Инвестиции в порты российской федерации
«Разумеется, правительство должно взять на себя заботу о том, чтобы различные бизнесы между собой чувствовали уверенность при поддержке со стороны государства, чтобы они гармонизировали свои отношения при поддержке государства», — отметил В.Путин на совещании «О развитии портов Азово-Черноморского бассейна».
По его словам, речь идет о предсказуемых и понятных для инвестора правилах, о минимизации административных и коммерческих рисков, об эффективных инструментах софинансирования.
«В том числе надо четко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объемах будет финансироваться государством, а какой — частным бизнесом, на каких условиях, а также заранее определиться с условиями самой эксплуатации», — добавил президент РФ.
В свою очередь глава Минтранса РФ Максим Соколов отметил, что инвесторы заинтересованы в развитии на основе частно-государственного партнерства портов Черного и Азовского морей, в частности грузового порта Тамань.
«Инвесторы подтвердили свою заинтересованность и в формировании грузовой базы, и в строительстве терминалов в этом порту. Поскольку уже сейчас объем заявок на строительство терминалов в целом превышает практически на 20 процентов его проектную мощность, то отбор инвесторов будет производиться на конкурсной основе. Объем средств федерального бюджета, предусмотренный ФЦП «Развитие транспортной системы», составляет 76 миллиардов. Оставшийся дефицит объема, порядка 40 миллиардов, будет привлекаться по модели государственно-частного партнерства, смешанного финансирования за счет внебюджетных источников. Инвестиции частных инвесторов уже в полном объеме будут направлены в том числе на создание их мощностей по перегрузке терминальных комплексов, это 112 млрд руб.», — отметил М.Соколов.
По словам главы Минтранса, реализация проекта принесет бюджету в период до 20130г. порядка 114 миллиардов рублей в период до 2030г. Кроме того, в результате строительства порта будет создано более 8 тысяч новых рабочих мест.
Еще одной важной задачей В.Путин назвал обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса.
«Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов и так далее. Нужно самым внимательным образом на это еще раз посмотреть», — сказал В.Путин.
Он также предложил провести серию совещаний, посвященных перспективам развития портов в ключевых морских акваториях России.
Инвестиционная активность в портовой отрасли России
Несмотря на замедление мировой торговли, инвестирование в портовую инфраструктуру России находится на высоком уровне. Объясняется это прежде всего целенаправленной политикой государства на развитие отечественных портов, на повышение их конкурентоспособности и переориентацию потоков российских внешнеторговых грузов с портов сопредельных стран на собственные. Кроме того, в России опробован и успешно практикуется механизм государственно-частного партнерства при реализации крупных инфраструктурных портовых проектов, при помощи которого были существенно увеличены мощности по перевалке в последние годы.
И все же инвестиционная активность частных инвесторов могла быть выше, а объемы вводимых мощностей еще больше, если бы транспортная система в России развивалась в комплексе, с координацией всех видов транспорта, своевременно и эффективно реализовывались бы учреждаемые зоны особого экономического развития, порто-франко и другие, направленные на создание льготных режимов деятельности промышленных предприятий и портов, отсутствовали бы административные барьеры, препятствующие или усложняющие систему прохождения экспортно-импортных грузов через государственную границу РФ.
Кирилл Никода, эксперт Центра экономического прогнозирования «Газпромбанка» (Акционерное общество)
Объемы мировых морских перевозок в 2015 году превысили 10 млрд тонн, установив очередной рекорд. По сравнению с 2014 годом рост составил 2,1%, а с докризисным 2008-м – 25%.
В 2016 году также ожидается умеренный рост за счет перевозок нефти, нефтепродуктов, СПГ и грузов в контейнерах. В среднесрочной перспективе показатели роста 6-8% в год, которые наблюдались в 2006-2007 годах, труднодостижимы, хотя абсолютные объемы будут расти.
На этом фоне объемы грузооборота российских портов тоже демонстрируют положительную динамику. Более того, они не только были «в плюсе» в кризисные 2008-2009 годы, но и уверенно опережали мировую динамику, особенно начиная с 2014 года.
Среднегодовой рост грузооборота портов России за период 2012-2016 годов составил 6%. Улучшение показателей связано с наращиванием экспорта основных навалочных (уголь, черные металлы, зерно) и наливных грузов (нефть, нефтепродукты, СПГ) через российские порты.
На горизонте до 2020 года Центр экономического прогнозирования «Газпромбанка» ожидает, что рост грузооборота портов России замедлится до 3-4% в год и будет расти за счет ввода новых мощностей по перевалке угля, нефтегазовых грузов, восстановления контейнерооборота фактически во всех бассейнах.
Рис. 1. Динамика мировых перевозок морским транспортом и грузооборота портов России, индекс (2008 г. = 100).
Источник: АСОП, Review of Maritime Transport 2016 / Unctad, ЦЭП «Газпромбанк» АО.
Частные инвестиции будут преобладать
На развитие портовой инфраструктуры и загрузку морских портов России наибольшее влияние оказывает целевая политика государства, направленная на переориентирование грузов из портов соседних стран в российские порты.
Более того, с 2013 года произошла либерализация тарифов на погрузо-разгрузочные работы в большинстве портов, что позволило частному бизнесу более эффективно управлять портовой инфраструктурой, развивать ее и получать дополнительную прибыль. Эффект от принятых мер оказался положительным – грузооборот российских портов с начала 2000-х вырос практически в 4 раза, а доля перевалки через страны Балтии и Украины сократилась с 30% до 8% к 2015 году.
Дерегулирование тарифов привело к активизации частного сектора в финансировании не только модернизации перевалочных комплексов, технических парков перегрузочного оборудования, но и строительства новых терминалов. Так, если до 2013 года доля государственных инвестиций в общем объеме инвестиций составляла 50-60%, то в 2015-2016 годах она снизилась до 25-30%, тогда как доля частных, наоборот, выросла до 70-75%.
В настоящее время средний объем инвестиций в развитие портовой инфраструктуры составляет 50-60 млрд рублей ежегодно. Согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» общий объем финансирования по подпрограмме «Морской транспорт» составит 636,7 млрд рублей, из них средства федерального бюджета – 227,2 млрд рублей, внебюджетные средства – 409,4 млрд рублей.
Рис. 2. Инвестиции в инфраструктуру морского транспорта России, млрд руб.
Источник: ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы», оценки ЦЭП «Газпромбанк» АО.
Обычно основными статьями капитальных расходов государства являются дноуглубительные работы, строительство подходных каналов и акваторий портов, реконструкция причальных стенок. Капитальные затраты частного сектора состоят в финансировании строительства самих терминалов, закупке оборудования, но соглашения по развитию портов могут содержать и обязательства бизнеса по модернизации причальной стенки, а также участие в финансировании подъездных путей.
Изменение структуры инвестиций в пользу частных инвесторов объясняется и экономикой реализуемых проектов, которая лучше не только по сравнению с другими инфраструктурными секторами, но и по сравнению с мировыми портами-аналогами. В целом рентабельность по EBITDA (прибыль до вычета процентов, налогов и амортизации основных средств и нематериальных активов) ряда российских стивидоров выше, чем иностранных, причем как по сырьевым, так и по универсальным и контейнерным стивидорам. В 2014-2015 годах рентабельность крупнейших универсальных стивидорных компаний России в среднем составляла 50-70%. За первое полугодие 2016 года показатели EBITDA этих компаний также были лучше по сравнению с рядом зарубежных аналогичных компаний.
По всей видимости, на горизонте 2-3 лет рентабельность останется на высоком уровне по мере постепенного восстановления цен на экспортируемые сырьевые ресурсы и объемов импорта.
В долгосрочной перспективе средняя рентабельность будет снижаться в связи с ростом конкуренции за грузовую базу и снижением транспортных издержек компаний за счет более эффективной логистики.
Рис. 3. Рентабельность по EBITDA ряда российских и иностранных стивидоров в 2015 году, %.
Источник: данные компаний, Bloomberg, ЦЭП «Газпромбанк» АО.
Долгосрочные планы развития
До 2020 года планируется ввести в эксплуатацию порядка 200 млн тонн портовых мощностей, что с учетом прогноза грузооборота обеспечит среднюю загрузку портов на 70-75%.
Крупнейшие проекты по развитию портовых мощностей направлены на наращивание экспортного потенциала грузопотоков угля, СПГ, нефтяных грузов, удобрений, зерна. В каждом бассейне можно выделить приоритетные порты и терминалы, введение в эксплуатацию которых имеет наибольшую целесообразность и экономическую выгоду.
В Арктическом бассейне основным проектом, который планируется ввести в эксплуатацию в 2017 году для обслуживания проекта «Ямал-СПГ», является порт Сабетта мощностью 16,5 млн тонн. Еще один крупный проект – комплексное развитие Мурманского транспортного узла – находится на первом этапе реализации, в частности сейчас там ведется строительство железнодорожных подходов. Согласно этому проекту только угольные мощности планируется увеличить на 40 млн тонн за счет нового терминала на западном берегу Кольского залива. Кроме того, запланирована модернизация грузовых районов порта с целью увеличения перевалки угля, апатитов, а в перспективе нефтеналивных грузов.
В Балтийском бассейне ключевые проекты связаны с развитием портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград и Балтийск. В 2016 году в Санкт-Петербурге должны завершиться работы по дноуглублению каналов за счет бюджетных средств. За счет внебюджетных источников продолжится строительство инфраструктуры перегрузочного комплекса «Бронка», запуск которого состоялся в конце 2015 года. В 2016 году инвестиции в порт Усть-Луга в основном были связаны с поддержанием функционирования, в частности в строительство оградительных сооружений в акватории и базы обслуживающего флота. Дальнейшее развитие порта будет связано с увеличением функционирующими терминалами перевалки угля, минеральных удобрений, нефтяных грузов, а также строительства терминалов по отгрузке химической продукции. В порту Высоцк началась реализация проекта по строительству терминала по производству и перегрузке СПГ мощностью 660 тыс. тонн, осуществляемая за счет внебюджетных источников.
В крупнейшем Азово-Черноморском бассейне, где переваливается более 34% всех грузов России, реализуется ряд проектов по расширению мощностей – в портах Новороссийск и Тамань. Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла подразумевает в первую очередь модернизацию железнодорожной инфраструктуры с целью увеличения пропускной способности имеющихся терминалов, а также проработки целесообразности расширения и строительства новых мощностей. Развитие порта затруднено из-за его расположения в населенном пункте (аналогично с ситуацией в Санкт-Петербурге). В связи с этим потенциал по перевалке массовых грузов на экспорт зависит в большей степени от развития порта Тамань.
Строительные работы в порту Тамань уже идут. Строит терминал по перевалке навалочных грузов (удобрения, руда, уголь) «ОТЭКО-Портсервис», в проработке проект «Тольяттиазот» по перевалке химических грузов (аммиак и карбамид). В западной части полуострова, в районе мыса Тузла реализуется проект строительства сухогрузного района порта Тамань проектной мощностью 93,8 млн тонн, интерес к нему проявил ряд грузовладельцев и стивидоров, в их числе компании Globalports (контейнеры), «ЕвроХим» (минеральные удобрения), «Уралкалий» (калийные удобрения), «НЛМК» (уголь, металлы, контейнеры), «Металлоинвест» (железорудный концентрат), «СУЭК» (уголь), «Русал» (металлы), «Газпром экспорт» (сера). Терминалы порта Тамань смогут принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн.
В Дальневосточном бассейне основные проекты направлены на увеличение отгрузок угля на экспорт через порты Восточный и Ванино. В Восточном активно идут работы по строительству перегрузочного комплекса «Север», объемы перевалки угля которого к 2018 году должны составить около 8 млн тонн. В морском порту Ванино, помимо расширения мощностей терминала «Дальтрансуголь» (СУЭК), ведутся строительные работы в бухте Мучке по развитию терминала проектной мощностью до 20 млн тонн, на первом этапе в 2019 году объем перевалки должен составить 12 млн тонн.
Большинство крупнейших проектов должно быть построено к 2020 году, а суммарный объем инвестиций составит более 300 млрд рублей. При этом необходимо учитывать, что после запуска терминалов потребуются средства и для поддержания инфраструктуры в нормативном состоянии, а успешность реализации сильно зависит от развития других видов транспорта, особенно железнодорожного.
Риски в перспективе до 2025 года
Существуют риски дальнейшего развития отрасли в перспективе на период 2020-2025 годов даже с учетом восстановления экономики.
Во-первых, сохранение низких мировых цен на сырьевые ресурсы в среднесрочной перспективе ставит под вопрос планы грузовладельцев по инвестициям в собственные портовые мощности. Для поддержания текущей деятельности и планов развития бизнеса стивидоры будут стремиться индексировать тарифы на погрузо-разгрузочные работы, что приведет к росту транспортных издержек. Это снизит конкурентоспособность российских грузоотправителей на фоне исчерпания эффекта девальвации и ужесточения конкуренции с другими странами за рынки сбыта.
Во-вторых, усиление регулирования и контроля за деятельностью стивидоров, в первую очередь со стороны ФАС России, будет направлено на переход при расчетах с грузоотправителями на рублевые ставки, что призвано оказать сдерживающее воздействие на тарифы. Это несет валютный риск для операторов морских терминалов, у которых существенная доля займов в валюте. Кроме того, тарифное регулирование транспортной отрасли в целом приведет к некоторому перераспределению доходов между видами транспорта, и от этого более всего выиграют железнодорожники.
В-третьих, реализация масштабных проектов подразумевает соответствующее развитие железнодорожной инфраструктуры, что является более продолжительным и капиталоемким процессом. Затягивание же сроков снятия инфраструктурных ограничений на железнодорожном транспорте может не только отрицательно повлиять на показатели работы портов, но и стать причиной отказа от проектов по модернизации терминалов и строительству новых мощностей.
В-четвертых, внутренняя логистика в большей степени направлена на перевозку массовых грузов, а не на перевозку готовых товаров. Делается больший упор на транзит вместо повышения эффективности внутренней доставки товаров. Отставание в развитии услуг, ориентированных на внутренний рынок, может сдерживать их развитие, а значит, развитие реального производства, региональных связей и в целом национальной экономики.
Таблица. Крупнейшие портовые инфраструктурные проекты (в активной стадии строительства и перспективные объекты).
ФАС допускает снижение барьеров для иностранных инвестиций в порты и аэропорты
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) считает возможным снизить административные барьеры для иностранных инвестиций в порты и аэропорты, следует из презентации ведомства об иностранных инвестициях в морские порты и аэропорты России.
«Целесообразно совместно с заинтересованными органами проработать механизмы возможного снижения административных барьеров для иностранных инвесторов, намеревающихся осуществить инвестиции в хозяйственные общества, осуществляющие свою деятельность в морских портах и аэропортах Российской Федерации», — говорится в презентации.
По информации ФАС России, общий объем согласованных правительственной комиссией иностранных инвестиций в стратегические хозяйственные общества за 2015-2017 гг. составил 28 млрд 234 млн долларов, из них иностранные инвестиции в морские порты — 1 млрд 862 млн долларов, в аэропорты — 900 млн долларов.
На сегодняшний день в России 67 морских портов общей мощностью более 1 млрд тонн в год и 91 аэропорт федерального значения. Правкомиссия по контролю за иностранными инвестициями в 2015 году согласовала 3 сделки в отношении морских портов и 3 сделки в отношении аэропортов; в 2016 году — 3 сделки в отношении морских портов и 6 сделок в отношении аэропортов; в 2017 году — 2 сделки в отношении морских портов и 4 в отношении аэропортов.
ФАС отмечает, что объемы вложений в инфраструктурные проекты в России составляют 2-4% от ВВП, а доля участия частного капитала не превышает 16%. При этом в КНР объемы финансирования в инфраструктурные объекты составляют 8% от ВВП, в странах ЕС не более 3% от ВВП, но объемы присутствия частного капитала составляют не менее 20%, в Республике Индия доля частных инвестиций составляет 65%, подчеркивают в ведомстве.
В ожидании крупных сделок
Среди портов крупной сделкой может стать приватизация госпакета Новороссийского морского порта (НМТП), окончательного решения по которой пока нет. Актив включен в план приватизации на 2017-2019 годы, и по ранее озвученной оценке Минфина продажа 20% акций может принести государству около 30 млрд рублей. Среди известных иностранных интересантов — Дубайский портовый оператор DP World. Также пакетом интересуются Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), группа «Сумма» и группа «Дело» Сергея Шишкарева, недавно закрывшая сделку по покупке 30,75% Global Ports.
Японская Marubeni Corporation также рассматривает возможность участия в развитии портов и аэропортов на территории России. Как сообщил накануне министр транспорта РФ Максим Соколов по итогам встречи с представителями японского бизнеса, компания интересуется портами в Приморском крае и проектом модернизации аэропорта Хабаровска. По словам министра, обсуждаются разные форматы участия японских инвесторов в проектах в России: финансирование, участие в схемах поставки оборудования, взаимодействие с Росморпортом по возврату инвестиций за счет сборов.
Источники: http://www.rbc.ru/economics/20/08/2013/57040e269a794761c0ce0d8f, http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=61791, http://rtp.expert/news/3994-fas_dopuskaet_snizhenie_barerov_dlia_inostrannykh_investitcii_v_porty_i_aeroporty
Источник: