Прямые иностранные инвестиции в автопроме

Динамика иностранных инвестиций в автомобилестроение России

Согласно данным Росстата на конец 2013 г. в Российской Федерации было накоплено ПИИ в производство автомобилей, прицепов, полуприцепов и двигателей внутреннего сгорания более 5,5 млрд долл. США. Отметим для сравнения, что в Чехии данная цифра превышает 10 млрд евро. Из данных рис. 7.3. видно, что объем инвестиций начал расти после 2005 г., но основные поступления были получены после кризиса 2008—2009 гг. и ужесточения требований к локализации в 2011 г. Так, только в 2013 г. было инвестировано более 1,6 млрд долл. США (табл. 7.2).

Доля ПИИ в автомобильную промышленность Россию в общем объеме иностранных инвестиций в обрабатывающие производства стала с 2008 г. постепенно увеличиваться, и к 2013 г. достигла 4,4%. Однако по объему и доле ПИИ в автомобильную промышленность РосПоказатели ПИИ в автомобильную промышленность России, 2005—2013 годы

Объем накопленных ПИИ всего в Россию, тыс. долл. США

Объем накопленных ПИИ в производство автомобилей, прицепов и полуприцепов, тыс. долл.

Доля ПИИ в производство автомобилей, прицепов, полуприцепов и двигателей внутреннего сгорания в общем объеме инвестиций, %

Объем накопленных ПИИ в производство автомобилей, тыс. долл. США

Объем накопленных ПИИ в производство двигателей внутреннего сгорания для автомобилей, тыс. долл. США

Объем накопленных ПИИ в производство легковых автомобилей, тыс. долл. США

Источник: http://cbsd.gks.ш/# — Федеральная служба государственной статистики России. Официальный сайт.

сия существенно уступает странам ЦВЕ, а также странам БРИКС. Для сравнения: объем притоков ПИИ в автомобильную промышленность Индии за 2010—2011 гг. составил более 6,6 млрд долл. США [1] .

Рис. 7.3. Динамика накопленных ПИИ в производство автомобилей, прицепов, полуприцепов и двигателей внутреннего сгорания, млн долл. США,

Источник: составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики России; http://www.gks.ru — официальный сайт.

Объем инвестиций в основной капитал отечественных и иностранных организаций по производству автомобилей, прицепов и полуприцепов

Объем инвестиций в основной капитал организаций по производству автомобилей, прицепов и полуприцепов, млрд руб.

Доля инвестиций в основной капитал организаций с участием иностранного капитала, в %

Источник: составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики России; http://www.gks.ru — официальный сайт.

По данным табл. 7.3 можно проследить последовательное увеличение объема инвестиций в основной капитал автомобильных производств, который в 2014 г. достиг показателя в 121 млрд руб., что в шесть раз выше, чем в 2005 г. Большой объем инвестиций в 2013—2014 гг. объясняется образованием совместного предприятия Renault-Nissan- АвтоВАЗ, благодаря которому начали строиться и модернизироваться сборочные линии, в основном на заводе в Тольятти.

Доля инвестиций в основной капитал, осуществленных компаниями с иностранным участием, больше, чем осуществленных отечественными. Так, в 2011 г. их доля составила 83% (Приложение № 3).

Одновременно с ростом иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России и размещением сборочных предприятий международных автоконцернов, начала увеличиваться зависимость отрасли от ТНК. В первую очередь, обратимся к данным об увеличении количества организаций с участием иностранного капитала (табл. 7.4):

Основные показатели отечественных и иностранных предприятий в автомобильной промышленности России

Предприятия с участием иностранного капитала

Доля иностранных, в %

Предприятия с участием иностранного капитала

Доля отечественных, в %

Доля иностранных, в %

Оборот организации, млрд руб.

*Данные за 2009 г.

Источник: составлено авторами поданным Федеральной службы государственной статистики России; http://www.gks.m/dbscripts/cbsd_internal/DBInet. cgi# 1 — Официальный сайт.

за десять лет в автопроме количество компаний с иностранным участием увеличилось почти в три раза, достигнув доли в 34%. Отметим, что в целом число организаций выросло в 1,5 раза. Более значимо участие компаний с иностранным капиталом в предоставлении рабочих мест, так, их доля за 2005—2014 гг. выросла с 27% до 63% — около 212 тыс. человек. Но здесь не стоит забывать, что в целом с 2005 г. по 2012 г. численность занятых в автопроме сократилась на 47%.

Остается высокой доля зарубежных компаний в общем обороте организаций автоиндустрии — около 78%. За пять лет оборот вырос в три раза, до 1,87 трлн руб., из которых 1,4 трлн руб. было реализовано организациями с иностранным капиталом.

Отметим, для сравнения, что в Чехии объем производства автомобилей до 2015 г. был незначительно меньше, чем в России (в 2015 г. за счет спада производства в России страны выровнялись по количеству производимых автомобилей), но количество предприятий автомобильной отрасли превышает в несколько раз российские показатели, в то же время на территории нашей страны около 20 сборочных предприятия, а в Чехии не больше 5.

Привлечение прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме «Привлечение прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России»

На правах рукописи

Хрусталева Наталья Александровна

ПРИВЛЕЧЕНИЕ ПРЯМЫХ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИИ

Специальность 08 00 05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени «г^я

кандидата экономических наук 3 О АН]

Диссертационная работа выполнена на кафедре региональной .экономики, предпринимательства и управления Российского государственного социального университета

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Родионова Надежна Владимировна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Белотелова Нина Петровна, профессор кафедры финансы и кредит Российского государственного социального университета

кандидат экономических наук, доцент Анонна Наталья Михаиловна заведующая кафедрой менеджмента, государственного и муниципального управления Международного университета природы, общества и человека «Дубна» (филиал г Дмитров)

Ведущая организации: Московский государственный университет леса

Защита состоится 20 мая 2009 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212 341 03 по экономическим наукам при Российском государственном социальном университете по адресу 129226, Москва, ул Вильгельма Пика, д 4, корп 2, конференц-зал

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного социального университета (129226, Москва, ул Вильгельма Пика, д 4, корп 3) и на интернет-сайте wwwrgsu net

Автореферат разослан « К* ¿1/72009 года

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В современных условиях экономика России переходит на инновационный путь развития Поэтому перед отраслями экономики, в том числе автомобипестроеннем, стоит задача осуществить структурную перестройку и модернизацию с целью повышения конкурентоспособности на мировых рынках

В последние десятилетия российское автомобилестроение развивается в тесной связи с мировыми глобализационными процессами, при этом на фоне выдающегося прогресса мирового автомобилестроения, российская национальная автомобильная промышленность демонстрирует признаки системного кризиса, следствием которого является снижение конкурентоспособности продукции

В настоящее время в России существуют национальные автопроизводители (национального модельного ряда) практически всего спектра автомобилей легковых, грузовых (коммерческих) автомобилей, автобусов и специальной техники В России имеются также производители легковых иномарок, которые осуществляют производство в РФ автомобилей иностранных марок на совместных предприятиях и сборочных предприятиях (в том числе и на отечественных производственных мощностях) Произведенные в России, а также импортированные в страну извне (как новые, так и подержанные), легковые иномарки в настоящее время успешно конкурируют с отечественными российскими легковыми автомобилями на внутреннем рынке,-снижая уровень продаж отечественных легковых автомобилей и создавая реальную угрозу национальному сектору авюмобилестроения России

В диссертационном исследовании рассматриваются вопросы, относящиеся к рынкам и автопроизводителям только легковых автомобилей

Решение проблемы повышения конкурентоспособности отечественного автомобилестроения возможно путем привлечения в отрасль прямых иностранных инвестиций (ПИИ) ведущих автомобилестроительных транснациональных корпораций (ТНК) Таким путем развивалась автомобилестроительная промышленность стран Центральной и Восточной Европы, Китая, Бразилии, Индии, достигших высокого уровня развития отрасли и конкурентоспособности продукции В результате прихода ПИИ в отрасли экономики, туда потенциально привлекаются новые знания, передовые технологии, управленческий опыт ТНК, что способствует ускоренному развитию этих отраслей

Производство современных автомобилей и автокомпонентов является сложным и наукоемким процессом, и, в свою очередь,-позволяет стимулировать развитие многих смежных отраслей промышленности, а также

повысить общий уровень научно-технического и экономического развития страны, что способствует инновационному развитию ее экономики

Поэтому предприятия российской автомобильной промышленности заинтересованы в привлечении в отрасль высокотехнологичных и наукоемких ПИИ, и повышении отдачи от них для отраслей экономики

В то же время наличие мирового рынка прямых инвестиций и возрастающие потребности стран в привлечении ПИИ для собственного развития, приводят к возрастанию конкуренции между странами и регионами за приток ПИИ, при одновременном уменьшении объема инвестиционных ресурсов в связи с углубляющимся мировым финансовым кризисом

Задачи привлечения высокотехнологичных и наукоемких ПИИ в автомобилестроительную отрасль экономики России в условиях ее перехода на инновационный путь развития и углубляющегося мирового финансового кризиса требуют пересмотра сложившихся методов привлечения ПИИ

Степень научной разработанности проблемы. Различные аспекты инвестиционных процессов исследовали многие отечественные ученые-экономисты С И Абрамов, В М Аньшин, И Т Балабанов, Л Т Гиляровская, С Ю Глазьев, Д А Ендовицкий, Н В Игошин, А Б Идрисов, В В Ковалев, Э И Крылов, В А Лялин, И И , М И Ример, И П Фаминский, В В Царев, В Д Шапиро и др

Весомый вклад в исследование инвестиций внесли зарубежные экономисты Г Бирман, М Бромвич, Л Гитман, М Джонк, П Фишер, С Шмидт, и др Прямые иностранные инвестиции ТНК и их аспекты рассматривали П Бакли, Р Верной, Дж Даннинг, Р Коуз, Ч Киндлбергер, Р Кэйвз, М Кэссон, М Портер, А Рагмен, С Хаймер, и др

При исследовании развития отечественной автомобильной промышленности автор опирался на работы экономистов и специалистов в области автомобилестроения, таких как Р С Асатрян, А Р Белоусов, А Г Гарнов, Л Е Долгов, А А Ипатов, С Г Мигин, Е,В Погрсбняк, И И Урманов и др

Несмотря на большое количество публикаций, теоретические вопросы привлечения ПИИ недостаточно разработаны, и в основном исследованы с позиций иностранных инвесторов, которые не учитывают в полной мере последствия привлечения ПИИ для экономики принимающих стран, вопросы привлечения ПИИ в отрасли национальных экономик слабо увязаны с переходом национальной экономики на инновационный путь развития, нет сведений об особенностях привлечения ПИИ в условиях углубляющегося мирового финансового кризиса

Ввиду постоянного развития мировых инвестиционных процессов, укрепления экономики и возрастания инвестиционной привлекательности России и одновременного углубления кризисных явлений в отечественном автомобилестроении, прежние решения и рекомендации относительно при-

влечения ПИИ в автомобильную промышленность России нуждаются в существенном пересмотре и уточнениях Теоретическая и практическая значимость решения вышеуказанных проблем определила выбор темы исследования, цели и задачи работы

Объект диссертационного исследования — процессы прямого иностранного инвестирования в мировом и российском автомобилестроении

Предмет диссертационного исследования — особенности привлечения высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций автомобилестроительных транснациональных корпораций в регионы и страны и повышения их эффективности для национальной экономики

Цель диссертационного исследования — выработка рекомендаций по привлечению высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России и повышению их отдачи для национальной экономики

1) обобщить теоретические подходы к прямым иностранным инвестициям как инструменту повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности, рассмотреть теоретические аспекты международного движения капитала в форме прямых иностранных инвестиций ТНК,

3) сформировать аппарат анализа (аналитическую модель) для исследования факторов, способствующих привлечению высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в страну (регион), и оценки мотивов инвесторов при осуществлении этих инвестиций,

4) используя разработанную аналитическую модель и опубликованные данные, провести анализ зарубежного опыта привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность,

5) применить аналитическую модель для оценки инвестиционных возможностей автомобильной промышленности России, на основании результатов анализа предложить меры по увеличению притока высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций и НИОКР, и рекомендации по формированию инвестиционной стратегии российских автомобилестроительных компаний и государственных органов с целью

— привлечения прямых иностранных инвестиций в национальный сектор автомобилестроения для повышения его конкурентоспособности,

— повышения эффективности (отдачи для национальной экономики) привлекаемых прямых иностранных инвестиций ТНК при выпуске автомобилей иностранных марок на заводах в России

Теоретическую и методологическую основу работы составляют научные труды российских и зарубежных экономистов по теории ТНК, анализу особенностей трансграничного перемещения производительного капитала в форме прямых иностранных инвестиций, развитию мирового и отечественного автомобилестроения В ходе диссертационного исследования проведено изучение общей и специальной литературы по различным теоретическим подходам в мировой экономике и мировой торговле к рассматриваемым вопросам, статистических данных ведущих международных экономических организаций (ЮНКТАД, МВФ, ВТО), а также информации специализированных организаций в области автомобилестроения (OICA, VDA, Автостат и др )

Информационная база исследования включает в себя данные, опубликованные мировыми автопроизводителями в средствах печати и на Интернет-сайтах, аналитическую информацию международных консалтинговых компаний, данные международных экономических организаций

В качестве нормативной базы исследования используются законодательные и нормативные акты РФ, а также стран избранных регионов

В работе использованы официальные и аналитические материалы Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности, энергетики и торговли РФ, годовые отчеты Росстата РФ, статистические и аналитические материалы по экономике России

В процессе исследования использовались законы диалектического анализа, единства логического, эволюционного и исторического развития социально-экономических систем Применение общенаучных методов исследования научной абстракции, классификации, сравнения, а также методов теории систем, статистических методов, методов сравнительного технико-экономического анализа, экспертных оценок, стоимостного анализа и др , позволило обеспечить достоверность и обоснованность выводов и практических решений в диссертационном исследовании

Научная гипотеза исследования заключается в предположении, что реализация предлагаемых автором мер по привлечению высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в автомобилестроительную отрасль приведет к увеличению притока этих инвестиций в автомобилестроение России и к повышению конкурентоспособности продукции национального сектора автомобилестроения России и отрасли в целом

Научная новизна диссертационного исследования заключается в достижении следующих результатов, полученных лично автором

— рассмотрены и обобщены теоретические подходы к прямому иностранному инвестированию как инструменту повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности, предложена и обоснована трактовка прямых иностранных инвестиций как комплексного рыночного про-

дукта, содержащего компоненты финансовый, экономический, инновационный, организационный и социальный,

— выдвинуто и обосновано положение, что при отсутствии в стране национальной инновационной системы, прямые иностранные инвестиции являются основной формой привлечения конкурентных инновационных ресурсов в отрасли национальной экономики В странах с инновационным развитием экономики, фирмы привлекают высокотехнологичные и наукоемкие прямые иностранные инвестиции для осуществления совместных НИОКР и сокращения расходов на НИОКР, проводимые с целью непрерывного повышения конкурентоспособности продукции,

— выполнен анализ современного состояния и тенденций развития мирового автомобилестроения, автомобильной промышленности России,

— предложена и обоснована аналитическая модель для исследования факторов, способствующих привлечению наукоемких и высокотехнологичных прямых иностранных инвестиций в страну (регион), модель использована для анализа зарубежного опыта привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность,

— выявлены и проанализированы факторы, влияющие на уровень локализации производства автокомпонентов в России,

— разработан комплекс методических рекомендаций по привлечению высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России

Наиболее существенные научные результаты, выносимые на защиту состоят в следующем

1 Обоснование трактовки прямых иностранных инвестиций как комплексного рыночного продукта, содержащего компоненты финансовый (денежные потоки, движение капитала), экономический (доходность, прибыльность инвестиций), инновационный (технологические улучшения на основе выполненных НИОКР, нового оборудования и т д ), организационный (комплекс мероприятий по подготовке, началу, осуществлению и окончанию инвестиционного процесса) и социальный (учитывает социальные последствия прихода прямых иностранных инвестиций в страну, регион)

2 Обоснование тезиса, что при отсутствии в стране национальной инновационной системы, прямые иностранные инвестиции являются основной формой привлечения конкурентных инновационных ресурсов в отрасли национальной экономики Для России главная ценность привлекаемых прямых иностранных инвестиций заключается в инновационном компоненте, причем существенного повышения эффекта от привлечения высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций можно добиться лишь в условиях развитой национальной инновационной системы, способной из-

влекать конкурентные инновационные ресурсы, трансформировать их и использовать в национальной экономике (отрасли) для повышения конкурентоспособности собственной продукции (услуг) Однако в настоящее время основная часть прямых иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность ориентирована на поиск новых рынков сбыта и направляется на создание предприятий «отверточной» сборки, а не на высокотехнологичные разработки и НИОКР

3 Обоснование аналитической модели для исследования факторов, способствующих привлечению наукоемких и высокотехнологичных прямых иностранных инвестиций в регион, и результаты ее анализа На основании рассмотрения аналитической модели можно сделать вывод, что Россия объективно обладает существенными предпосылками для привлечения прямых иностранных инвестиций в проведение НИОКР Приток наукоемких и высокотехнологичных прямых иностранных инвестиций в автомобилестроение сдерживается недостатками российского инвестиционного законодательства, законодательства в области защиты права на интеллектуальную собственность, и общим инвестиционным климатом в стране Для практической реализации имеющихся предпосылок, необходимо предпринять ряд мер на федеральном и региональном уровнях в следующих направлениях

— обеспечить активный системно-инновационный характер развития экономики России и ее отраслей,

— постоянно вести работу по улучшению инвестиционного климата в России и улучшению имиджа страны в мире, в частности, усилить соблюдение законодательства в отношении объектов интеллектуальной собственности,

— повышать информированность иностранных инвесторов относительно возможностей и преимуществ проведения совместных НИОКР в России,

— способствовать созданию и развитию научно-исследовательских центров в области автомобилестроения и в смежных областях, активно содействовать отечественным научно-исследовательским центрам и институтам в привлечении наукоемких прямых иностранных инвестиций как в области автомобилестроения, так и в смежных областях

4 Система факторов, влияющих на уровень локализации производства автомобилей иностранных марок на автозаводах в стране, принимающей прямые иностранные инвестиции Факторы, способствующие переносу производства автокомпонентов в страну и достижению высокого уровня локализации 1-большой объем выпуска продукции, 2-дешевая рабочая сила, 3-большие логистические издержки при транспортировке комплектующих из других регионов, 4-жесткая протекционистская политика правительства страны в отношении национального автомобилестроения

Для обеспечения требуемого уровня локализации на предприятиях, работающих в режиме «промышленной сборки», предлагается а) разработать и внедрить методику экспресс-оценки уровня локализации производства автомобилей, б) осуществлять мониторинг предприятий, работающих в режиме «промышленная сборка», отслеживать мероприятия по локализации, их эффективность и соответствие условиям соглашения.

5 Комптекс методических рекомендаций, разработанный с целью привлечения высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в отечественное автомобилестроение

— улучшать инвестиционный климат в России в целом, как на федеральном, так и на региональном уровнях,

— активизировать работу Агентств по привлечению инвестиций,

— осуществлять государственную поддержку созданию объединений российских автопроизводителей, с целью координации действий национальных производителей при производстве и продвижении продукции на рынке, снижения индивидуальных затрат предприятий на НИОКР, повышения качества и эффективности научных разработок, с целью унификации блоков, узлов и компонентов, повышения их качества и удешевления производства,

— проводить экспертизу всех наиболее крупных инвестиционных проектов в автомобилестроение, независимо от участия в них государства,

— развивать и повышать эффективность национальной инновационной системы, повышать инновационный потенциал экономики России

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования выводов и рекомендаций, содержащихся в диссертации, для решения методических и экономических задач по формированию государственной политики привлечения высокотехнологичных и наукоемких ПИИ в автомобильную промышленность России и повышению их эффективности

Практические результаты могут быть использованы при разработке нормативных материалов, касающихся регуппрующей и стимулирующей деятельности государственных органов управления по привлечению прямых иностранных инвестиций в автомобилестроение и другие отрасли экономики России Они также могут быть испотьзованы в педагогической деятельности преподавателей вузов, готовящих специалистов по специальностям «Мировая экономика», «Финансовый менеджмент», а также в качестве дополнительного материала при чтении курса «Иностранные инвестиции»

Реализация и апробация работы. Теоретические положения и рекомендации диссертационной работы использованы в учебном процессе в

Московском институте мировой экономики и международных отношений (МИМЭМО) при преподавании экономических дисциплин

Разработанные в диссертации теоретико-методологические и практические положения были доложены на Научных конференциях студентов и аспирантов, проводимых в МИМЭМО (2004, 2005, 2006 гг.), МИП (2006 г ), Москва

Публикации. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 9 печатных работах общим объемом 3,12 пл, из них 2 работы опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК России

Структура и объем работы. Структура работы определяется логикой исследования и поставленными в ней задачами Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных нормативно-правовых актов, научных и периодических изданий, приложений

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается выбор темы исследования и ее актуальность, раскрывается ее научно-практическая значимость Определяются цель, основные задачи, предмет и объект исследования

В первой главе «Теоретико-методологические подходы к прямому иностранному инвестированию как инструменту повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности России» рассмотрено понятие конкурентоспособности применительно к продукции, фирме, отрасли экономики и стране в целом, и сделан вывод, что необходимым условием повышения конкурентоспособности отрасли является наличие эффективной национальной инновационной системы, способной непрерывно генерировать конкурентные инновационные ресурсы и внедрять их в промышленные производственные процессы

В работе показана возможность использования прямых иностранных инвестиций (ПИИ) для повышения конкурентоспособности отрасли национальной экономики Проблема состоит в том, что, несмотря на широкое исследование вопросов, связанных с ПИИ, существующие теоретические подходы выполнены с позиций иностранных инвесторов, в качестве которых выступают транснациональные корпорации (ТНК), эти подходы служат теоретическим базисом для обоснования инвестиционных решений ТНК-инвесторов и осуществления влияния на инвестиционную политику принимающих стран в благоприятном для ТНК направлении Эти подходы не дают полной картины такого сложного и многогранного явления как феномен ПИИ, не учитывают в должной степени интересы принимающих стран, не отражают в полной мере последствия (в т ч отрица-

тельные) от прихода ПИИ, в них отсутствует анализ влияния ПИИ на развитие национальной инновационной системы принимающей страны, что особенно актуально для России

В работе выполнено обобщение теоретического подхода к ПИИ как инструменту повышения конкурентоспособности отрасли экономики В ряде публикаций отмечается, что ПИИ ТНК носят комплексный характер, и представляют собой не просто капитал, а «связку» из технологических компонентов (включая оборудование), финансовой части и организационной части, которые предлагаются единым неразделяемым «пакетом» Эти представления близки к нашему пониманию ПИИ, к недостаткам такой трактовки следует отнести отсутствие экономической части в предлагаемом «пакете», которая является необходимой ввиду нацеленности как инвесторов, так и принимающей страны на получение прибыли (выигрыша) при осуществлении ПИИ Кроме того, по мнению автора, технологический компонент следует заменить инновационным компонентом, поскольку ценность ПИИ во многом определяется возможностью приобретения не любых, а именно более современных и конкурентных знаний, оборудования и технологий; необходимо таюке ввести социальный компонент, учитывающий социальные последствия прихода ПИИ в страну

В результате мы приходим к следующей трактовке ПИИ с позиции принимающей страны, ПИИ являются комплексным рыночным продуктом, содержащим компоненты финансовый (отражает денежные потоки, движение капитала), экономический (отражает доходность, прибыльность инвестиций), инновационный (предполагает технологические улучшения на основе выполненных НИОКР, нового оборудования и тд), организационный (учитывает управление проектом и комплекс мероприятий по подготовке, началу, осуществлению и окончанию инвестиционного проекта), и социальный (учитывает социальные последствия прихода ПИИ в страну)

В исследовании раскрыт механизм передачи конкурентных инновационных ресурсов в экономику принимающей ПИИ страны Условия развития компании в собственной стране и наличие у компании собственных конкурентных преимуществ, стимулируют ее к созданию зарубежных филиалов, куда передаются новые (по отношению к принимающей стране) знания, технологии, оборудование, методы управления, в том числе и те, которые составляют конкурентные преимущества компании Таким образом, у принимающей ПИИ страны и местной фирмы, на базе которой создан иностранный филиал, появляется потенциальная возможность доступа к новым, более конкурентным знаниям, технологиям и методам управления

По мнению автора, возможны два пути получения выгоды от привлечения ПИИ, зависящие от наличия в принимающей стране национальной инновационной системы В ее отсутствие страны вынуждены избирать первый путь, при котором более конкурентная продукция, производимая филиалом, либо продается на местном рынке, либо экспортируется из страны на новые рынки, при этом принимающая ПИИ страна получает налоговые и другие поступления в бюджет от деятельности иностранного филиала, новые рабочие места, повышение уровня знаний и квалификации местных работников — сотрудников филиала В таких условиях привлечение высокотехнологичных и наукоемких ПИИ — это основная форма привлечения конкурентных инновационных ресурсов в отрасль Ее недостаток, как следует из проведенного анализа, состоит в тенденции подавлять существующие отраслевые НИОКР в принимающей стране

Второй путь применим к странам, в которых создана и функционирует национальная инновационная система, в этом случае, кроме перечисленных выше преимуществ, конкурентные технические и технологические инновационные ресурсы иностранной компании, передаваемые в рамках ПИИ, воспринимаются национальной инновационной системой, трансформируются ею и используются в дальнейшем в национальной экономике, что позволяет повысить конкурентоспособность собственной продукции национальных компаний и отрасли в целом Во этом случае отдача от привлечения ПИИ в экономику страны намного выше, так как помимо налоговых поступлений и преимуществ от экспорта, происходит конкурентное развитие отрасли национальной экономики Необходимыми условиями для выбора такого пути являются 1) привлечение в отрасль ПИИ с высоким уровнем конкурентных инновационных ресурсов, и 2) создание эффективной национальной инновационной системы В то же время уровень инновационных ресурсов, привлекаемых в рамках ПИИ, определяется целями и мотивами ТНК при инвестировании

В диссертации выполнен анализ современного состояния и основных тенденций развития мировой автомобильной промышленности

Особенности современного развития мирового автомобилестроения 1) глобализация производства и рынков автомобилей все ведущие мировые автопроизводители имеют свои предприятия по НИОКР, производству автокомпонентов и сборке автомобилей во всех значимых регионах мира, и осуществляют продажи своей продукции практически на всех рынках мира, 2) спрос на автопродукцию значительно уступает предложению, в мире используется лишь около 70% производственных возможностей, 3) возрастают издержки за счет стоимости НИОКР, 4) ужесточение конкуренции между мировыми автопроизводителями на новых перспективных рынках (Китай, Индия, Россия и др), 5) усиление тенденции к созданию стратегических альян-

сов между ведущими автопроизводителями с целыо непрерывного повышения конкурентоспособности продукции и увеличения продаж на мировых рыках

Автомобильная промышленность в целом является глобально интегрированной и олигополистичной отраслью, однако территориально зоны деятельности мировых автопроизводителей ограничены, и существуют географические области с высокой концентрацией предприятий с различными этапами производства автомобилей При этом в «странах Триады» (США, ЕС-15, Япония) сконцентрировано большинство предприятий по НИОКР и производству автокомпонентов, сборочные предприятия выносятся ближе к новым рынкам Территориальное распределение мирового производства легковых автомобилей представлено в Таблице 1

Повышение конкурентоспособности лидирующих автопроизводителей достигается путем непрерывных инноваций (что связано с большими затратами на НИОКР), сокращением производственных издержек (достигают унификацией платформ, узлов и компонентов, снижением себестоимости за счет увеличения масштаба производства, переноса производства в страны с низкой оплатой труда, оптимизацией цепочек поставок узлов и комплектующих, в частности укрупнением поставщиков 1-го уровня и т п), роста продаж добиваются за счет усилии по продвижению продукции на рынках (общие дилерские сети, развитие схем автокредиювания, применение бонусов и скидок, и т п )

Территориальное распределение мирового производства легковых автомобилей

Регион Произведено в 2002 г, шт Доля рынка в 2002, % Произведено в 2005 г, шт Доля рынка в 2005, % Произведено в 2007 г., шт. Доля рынка в 2007, % Изменение доли рынка, 2007/2002, %

Европа 17 312 114 42,1 17 636 131 38,3 19 331 225 36,4 -5,7

ЕС (15) 14 815 406 36,0 14 178 455 30,8 14 216 256 26,8 -9,2

Центральная и Восточная Европа 2 292 510 5,6 3 004 013 6,5 4 480 086 8,4 +2,8

СНГ 1 021 105 2,5 1 214314 2,6 1 583 707 3,0 +0,5

Россия 980 736 2,4 1 068 145 2,3 1 288 652 2,4 0,0

Америка 9 020 061 22,0 8 956 858 19,5 9 293 340 17,5 -4,5

Сравнительный анализ инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности: отечественная и зарубежная практика

Рубрика: Экономика и управление

Статья просмотрена: 1451 раз

Библиографическое описание:

Кучерявенко С. А., Гревцева О. Н. Сравнительный анализ инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности: отечественная и зарубежная практика // Молодой ученый. — 2011. — №11. Т.1. — С. 128-132. — URL https://moluch.ru/archive/34/3881/ (дата обращения: 16.01.2019).

Автомобильная промышленность Российской Федерации в течение последних лет переживает период радикальной смены стратегий и ориентиров, расширения интегративных веяний в своей структуре. Характеризуя эту отрасль можно отметить несколько важных тенденций, прогресс или угасание которых и определит ход дальнейшего развития одного их важнейших сегментов экономики.

В контексте неравномерного развития мировой автомобильной промышленности, особенно актуально выглядит проведение сравнительного анализа программ повышения уровня инвестиционной привлекательности, внедряемых зарубежными компаниями, с опытом разработки и применения подобных мероприятий для предприятий отечественного автопрома.

Конечно же, исследовать положение дел таких компаний, как « Daimler AG », « AUDI AG », в попытках отыскать секрет повышения инвестиционной привлекательности для применения в отечественных условиях – занятие бесперспективное, так как российский автопром существенно отстает от упомянутых компаний и для его реанимации требуется программа действий, выходящая далеко за рамки обычного алгоритма финансового и технического оздоровления. Однако, стоит вспомнить, что названные автоконцерны, продукция которых неизменно занимает заслуженные первые места во всех рейтингах качества, начинали свою историю как наспех переквалифицированные заводы по производству военной техники, выпуск которой вследствие международных санкций был ограничен или прекращен после Второй мировой войны. При этом технологической базой – основой для развития автомобилестроения – послужили именно те самые механизмы, которые были спроектированы для использования в военных целях. Таким образом, если рассматривать ситуацию на отечественном рынке с позиций исторической ретроспективы, отечественные автомобили на сегодняшний день должны находиться на уровне качества не просто сопоставимом с продукцией, к примеру, марки « Porsche » или « Mercedes », а во много раз превосходить ее. А в свою очередь, предприятия российской автомобильной промышленности, должны отличаться высочайшей степенью привлекательности для внешних и внутренних инвесторов.

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ» за последние шесть лет прямые инвестиции в российский автопром превысили 3 млрд. долларов. Большая часть финансирования приходилась на самый крупный и потенциально перспективный по сравнению с другими автоконцерн – «АвтоВАЗ» – в 2005-2007 гг в его развитие было инвестировано по 300-450 млн. долларов в год, объем инвестиций на 2008 год составляет около 550 млн. долларов, в кризисные 2009-2010 объем инвестирования со стороны государственных корпораций составил около 800 млн. долларов. Подобный объем денежных вливаний в развитие только одного «АвтоВАЗа» превышает сумму, которую собираются потратить на строительство автозаводов с нуля сразу 12 иностранных компаний. Однако, на сегодняшний день отечественная автомобильная промышленность не занимает существенного сегмента на мировом рынке и не имеет необходимых источников финансирования для того, чтобы иметь возможность исправить положение.

С целью поиска решения данной проблемы, считаем целесообразным рассмотреть зарубежный опыт повышения инвестиционной привлекательности, адаптировать некоторые мероприятия к российским условиям применения на практике.

Особенно интересен и наиболее приемлем с точки зрения применения в отечественных условиях опыт Китайской народной республики, развитие автомобильной промышленности которой показывает небывалые темпы роста даже в период мирового финансового кризиса. Для китайского автопрома характерно непрекращающееся наращивание как объема выпуска и продаж, так и объемов привлечения инвестиций в отрасль автомобилестроения – внутренних (со стороны государства и собственно китайских компаний), и внешних – иностранных инвесторов в лице крупнейших мировых автогигантов.

Китай стал авторынком №1 в мире в 2009 году, превысив уровень продаж в 13 млн. транспортных средств. Рынок продолжил расширяться, и за первые 9 месяцев 2010 года рост продаж составил 36 % по сравнению с уровнем прошлого года.

Государственные меры по поддержке автопрома в большей степени включают диверсифицированный пакет мероприятий, охватывающий как вопросы поддержки экспорта и налогообложения, так и проблемы разработки и внедрения инноваций, а также приобретения интеллектуальной собственности у иностранных компаний. Государственной поддержкой обусловлено выполнение проекта по объединению – процедуре слияния наиболее крупных автокорпораций с целью совместного завоевания большего сегмента на мировом рынке за счет «эффекта масштаба».

Функционирование этой программы наглядно иллюстрируется успешной деятельностью крупнейшего китайского автопроизводителя « SAIC Motor » ( Shanghai Automotive Industry Corporation ), который в 2004г. приобрел корейскую компанию « Ssang Yong Motor Company », в 2005г. – бренд « Rover » у компании «MG-Rover», в планах компании – покупка части концерна «General Motors». Следует отметить, что китайские автопроизводители акцентируют внимание на партнерстве крупных госкомпаний с зарубежными холдингами. При этом частные предприятия занимают «остаточную нишу».

Продукция «SAIC Motor» долгое время подвергалась критике со стороны со стороны европейских экспертов, как не заслуживающая доверия с позиций качественной оценки, и лишь в начале 2010 года ей удалось выйти на европейский и американский рынки, доказав свое соответствие международным техническим и экологическим стандартам.

Немаловажное значение для повышения инвестиционной привлекательности китайской автомобильной промышленности и ее полноправного выхода на международную экономическую арену имели реализованные в 2004-2005 гг. программы поддержки экспорта и льготное налогообложение для отечественных отраслевых предприятий. В прошлом году, реализация этих программ была прекращена, та как дальнейшее осуществление подобных мероприятий со стороны государства автопрому уже не требовалось. Отрасль самостоятельно способна в полной мере обеспечить не только необходимый уровень дохода, но и изыскивать средства для проведения инновационных разработок как за счет растущих объемов продаж, так и привлечения иностранных инвесторов.

Одновременно можно наблюдать реализацию программы субсидирования и утилизации, реализуемые еще с 2000 года, новый виток которых был обусловлен экономическим кризисом 2009 года и был призван смягчить или нивелировать все возможные негативные последствия. Стоит также особо отметить, что программа субсидирования была направлена не на экстенсивное повышение роста продаж, но была востребована необходимостью решить ряд социальных и экологических проблем. Например, при субсидировании покупки предпочтение отдавалось жителям сельской местности, всемерно поощрялась покупка экологически безопасных гибридных автомобилей.

Для реализации программ поддержки автопрома в прошлом году правительство КНР выделило 732 млн. долларов. При этом объем финансовых потоков, поступивших со стороны иностранных инвесторов в 2009 году в качестве вложений только в деятельность той же «SAIC Motor» достиг отметки в 200 млн. долларов. Эффект от финансовых вливаний сказался незамедлительно – чистая прибыль компании по итогам 2009 года составила 967 млн. долларов, а за первый квартал 2010 года показатель чистой прибыли вырос на 300 процентов.

Таким образом, видно, что китайская автомобильная промышленность является приоритетным направлением для иностранных инвесторов. Выгоды от организации производства для иностранных компаний в КНР намного превышают связанные с этим затраты, среди которых – применение нерыночного способа экономического регулирования. К моменту предполагаемого присоединения уже были реализованы планы по привлечению иностранных производителей на внутренний рынок, составило преимущество Китая при вступлении в ВТО. Требования ВТО, предъявляемые к Китаю, выглядят менее жесткими, чем в случае России.

Для автомобильной промышленности Российской Федерации с учетом национальной специфики, наиболее актуальны мероприятия, предусматривающие действие особых экономических зон, возможность проведения протекционистской политики при решении вопросов экспорта и импорта, защиту рынка с учетом перспективы вступления в ВТО (посредством налогового регулирования и предоставления льгот отечественным производителям). А также финансирование государством инновационных программ – не только в части их разработки, но и в части внедрения и постановки на промышленное производство.

При этом, реализация программ повышения инвестиционной привлекательности, позволивших Китаю добиться столь внушительных результатов в столь сжатые сроки, в российских условиях способна принести еще более заметный эффект, так как для КНР на данном этапе характерна административно-командная система, а Российская Федерация все-таки имеет пусть и не очень развитые, но потенциально более гибкие рыночные механизмы.

Несмотря на функционирование АКС в Китайской народной республике, все проведенные мероприятия отнюдь не были подчинены политике жесткого протекционизма и подавления входа на внутренний рынок других значимых автокорпораций. Напротив, китайская промышленность сохраняет ориентацию на международное партнерство, при этом мягко корректируя общемировые тенденции с учетом национальных интересов. Так, например, если сборка автомобилей марки « Toyota » в КНР осуществляется при практически стопроцентном использовании деталей местного производства, то для сборки тех же автомобилей на территории Российской федерации используются исключительно привозные детали, производства оригинальной компании.

Нельзя не отметить, что именно с вопросом промышленной сборки связаны первые положительные предпосылки для дальнейшего оздоровления отечественного автопрома – в начале 2011 года Российской Федерацией было аннулировано соглашение о льготных режимах промышленной сборки для иностранных автопроизводителей. Эту меру можно смело расценивать, как первый шаг на пути защиты и возрождения российской автомобильной промышленности. Также, несомненной победой российские автоконцерны могут считать, что в последний период заключения контрактов на льготную промышленную сборку, китайским компаниям, в числе прочих подававшим заявку, было отказано в соглашении, несмотря на то, что потенциальные инвестиции с их стороны могли бы составить по экспертным оценкам около 380 млн. долларов. Официальная версия отказа заключается в несоответствии китайской продукции требованиям безопасности. Значение же этого шага для возрождения и защиты российского автопрома переоценить сложно.

На данный момент, возможность применения мер поддержки автопрома, сходных с теми, что были приведены в рамках описания китайской практики, в России высказывается только в виде предложений и рекомендаций, однако такие предложения звучат все чаще и их обоснованность уже не подлежит сомнению.

Кроме того, руководством ведущих автопроизводителей были предложены некоторые специфические проекты, призванные стимулировать именно развитие российского рынка с учетом сложившихся особенностей – как то создание полноценного производства автокомпонентов (на что в минувшем году государством было выделено 180 млн. руб.), выделении отдельных производств с целью направленного обслуживания автопрома, организация специализированного агентства по автокредитованию граждан.

Анализируя стратегии повышения инвестиционной привлекательности автомобильных компаний, которые уже давно занимают нишу производителей качественной продукции под известными брендами, нельзя не заметить существенного различия в определении приоритетных направлений. Хорошим примером может служить рассмотрение программы повышения инвестиционной привлекательности французской компании «Citroen», которую автопроизводитель реализовывает начиная с 2008 года, потратив на ее осуществление около 5 млрд. долларов. Основными положениями этой программы является направление собственных и заемных средств на значительное улучшение уровня сервиса и качества производимой продукции, обновление модельного ряда, разработку специальной программы работы с корпоративными клиентами, новую динамику развития дилерских центров, увеличение рекламных бюджетов, плана повышения конкурентоспособности. Одной из наиболее значимых вех на пути намеченного развития в стратегии указывается открытие в 2010 году совместного с китайской компанией «Dongfeng Motor» производства на территории КНР.

В 2010 году компания «Audi» привлекла в развитие производства инвестиции объемом 7,3 млрд. евро. Примерно 5,9 млрд. евро будут вложены в разработку новых продуктов, в том числе гибридных и электрических моделей, а также совершенствование существующих технических модификаций.

Как сообщает агентство «Reuters» со ссылкой на официальных представителей, объем инвестиционных вложений, привлеченных компанией «Hyundai» в целях реализации проектов развития составляет около 9,5 млрд. долларов. В минувшем году Hyundai Motor Group, объединяющая марки Hyundai и Kia, потратила на эти цели около $8,3 млрд.

«Toyota Motor» – автопроизводитель, который традиционно тратит на НИОКР больше всех компаний в мире – в прошлом году привлекла на инновационные цели около 10 млрд. долларов. Большая часть этой суммы была потрачена на разработку такого перспективного проекта, как производство автомобилей на водородных топливных элементах. Как заявляют представители компании, в широкую продажу эти транспортные средства поступят уже в 2015 году.

Источниками финансирования, которое названные компании направляют на реализацию своих проектов, являются и собственные средства, включающие прибыль от коммерческой и инновационной деятельности и привлеченные иностранные и внутренние инвестиции, обусловленные высокой степенью рентабельности деятельности этих компаний.

Для внедрения в отечественную практику, в силу особенностей российской экономики, куда больше подходят методы, так успешно примененные Китаем. Таким образом, можно сделать вывод, что на данный момент приоритетным направлением повышения инвестиционной привлекательности является именно финансирование программ поддержки со стороны государства.

Уровень риска для иностранных инвесторов, вкладывающихся в российскую промышленность (не только в автомобилестроение), всегда был достаточно высок. Инвестиции зарубежных компаний в отечественный автопром обусловлены прежде всего собственными интересами, но никак ни развитием российской автомобильной промышленности. Основной причиной того, что на протяжении последних пяти лет поток инвестиционных поступлений со стороны иностранных автомобильных компаний не иссякает, является низкая стоимость организации производства продукции – на территории нашей страны, с использованием мощностей наших автопроизводителей, но под маркой компании-инвестора.

Кроме того, до недавнего времени существовал и второй, не менее существенный фактор привлечения зарубежного капитала в состав акционеров предприятий отечественной автомобильной промышленности – иностранные аналитики характеризовали российский автомобильный рынок, как имеющий высокий потенциал роста. Подобное утверждение небезосновательно – предпосылки для роста российского рынка налицо: на сегодняшний день на 1000 граждан РФ приходится 150 автомобилей, тогда как в Европе этот показатель достигает 600.

На что прямо указал глава направления «Евразия» в правительстве французской группы «Renault» К. Эстев, после того, как в 2008 году концерн приобрел блокирующий пакет акций «АвтоВАЗа»: «Покупка Renault акций АВТОВАЗа – долгосрочная инвестиция, которая оправдает себя в будущем. Она позволяет Renault занять позицию на рынке, который станет одним из первых в мире. Renault вложился в Россию вовремя. Группа теперь находится в выгодном положении, чтобы воспользоваться ростом рынка, когда наступит скачок».

Так же считали менеджеры многих зарубежных корпораций («Toyota», «Nissan», «Volkswagen», «Peugeot Citroen», «Hyundai»), вкладывавших средства в производство своих автомобилей посредством местных промышленных мощностей, вполне справедливо полагая, что нельзя не воспользоваться ситуацией на российском авторынке для укрепления и развития собственных предприятий – тем более при отсутствии конкуренции со стороны отечественного производителя.

Однако, 2009, кризисный год, принес небывалый спад в объемах продаж автомобилей в России – по оценкам зарубежных экспертов, чтобы вернуться к докризисным показателям продаж, нашему авторынку понадобится еще как минимум шесть лет. Наибольшие потери, естественно, понес концерн Renault, так опрометчиво вложившийся во флагман российского автомобилестроения.

Последствия не замедлили сказаться на степени инвестиционной привлекательности российского автопрома в целом. Реакция потенциальных внешних инвесторов была более чем показательна, что в полной мере отражают материалы ведущих иностранных финансовых изданий того периода: ««Renault» попала в российский инвестиционный тупик» – заявляет «Financial Times», ««Русская мечта» для «Renault» обернулась кошмаром» – вторит ей французская «Les Echos». Причину подобной ситуации обозреватель «Les Echos» Дени Фенсильбер видит не только в обвале продаж, но и в «специфике местного менеджмента», которая по мнению издания состоит в том, что «проекты русских в большинстве своем не поддаются расшифровке, даже для акционеров, имеющих долю 25%».

В связи с указанными событиями, французский автоконцерн, рассчитывавший на широкомасштабное сотрудничество с АвтоВАЗом, вынужден был свернуть большую часть программы финансирования совместных проектов, несмотря на то, что объем инвестиций на их реализацию уже составил около 120 млн. евро. Несмотря на активные попытки менеджеров российской стороны инициировать возобновление финансирования и привлечь «Renault» к спасению АвтоВАЗа, в планы концерна пока что входит лишь оказание управленческой и технологической помощи.

Подводя итог, следует сформулировать наиболее краткую формулу возрождения отечественного автопрома: будет государственная поддержка, направленная на финансирование целевых программ – будет развитие; будет развитие – будет высокая инвестиционная привлекательность.

Развернутый алгоритм наиболее оптимального развития российской автомобильной промышленности представлен на рисунке 1.

Рис. 1. Приоритетные направления мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности по результатам анализа зарубежной практики

Источники: http://bstudy.net/618459/tehnika/dinamika_inostrannyh_investitsiy_avtomobilestroenie_rossii, http://economy-lib.com/privlechenie-pryamyh-inostrannyh-investitsiy-v-avtomobilnuyu-promyshlennost-rossii, http://moluch.ru/archive/34/3881/

Источник: invest-4you.ru