Инвестиции на предприятиях гражданской авиации

Проблема инвестиций в авиации

Состояние аэропортовой сети Российской Федерации, барьеры в доступе к заемному капиталу операторам аэропортов. Пути решения проблемы привлечения финансовых инвестиций применительно к аэродромам, обеспечивающим перевозки на региональных и местных линиях.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Завершившийся 2012 год оказался для авиатранспортной отрасли богатым на события, однако даже за яркими церемониями открытий новых аэровокзалов и грузовых терминалов (включая состоявшееся под конец года грандиозное событие во «Внуково») не скрываются дефицит бюджетных средств на развитие транспортной инфраструктуры и необходимость привлечения частных инвестиций. Ориентиры, поставленные государственной программой «Развитие транспортной системы», предусматривают удвоение авиационной подвижности на местных линиях и увеличение числа трансферных пассажиров в 7,6 раз к 2020 году. Достижение этих показателей требует развития наземной составляющей, что достижимо только при условии привлечения негосударственных инвестиций. При этом интерес частных структур к аэропортам как объектам для вложения средств закономерен: аэропортовый бизнес во всем мире отличается стабильностью и достаточно высокой рентабельностью. Однако финансовые институты не готовы вкладывать средства в проекты в России на таких же условиях, как в других странах. Одна из причин в том, что механизмы возврата инвестиций в нашей стране существенно отличаются от используемых в Европе, Америке и Азии. Существующая тарифная система, при которой ФСТ устанавливает предельные ставки, исходя из рентабельности, позволяет выживать, но не развиваться. Дискуссия, по какому пути пойти, чтобы обеспечить возврат инвестиций, но при этом не допустить стремительного роста тарифов, неизбежно сводится к тому, что нужно увеличивать пассажиропоток, развивать сектор неавиационных доходов и пересматривать тарифную систему.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ

Состояние аэропортовой сети Российской Федерации пользователи услуг — авиакомпании — оценивают как неудовлетворительное. В своем выступлении на общем собрании Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта ее президент Евгений Чибирев неоднократно возвращался к тематике инвестирования в этот сегмент. Сначала — заявляя о необходимости решения задачи по «восстановлению основательно руинированной за последние 20 лет аэропортовой сети»: «Нужны новые идеи привлечения инвестиций. К сожалению, мы их не слышим», — сетует он. Затем, говоря о возможном инструментарии привлечения средств, он напоминает, что «в мире давно усвоили, что аэропорты являются для регионов «курицей, несущей золотые яйца». И делается все, чтобы аэропорты процветали. Освобождая их от налогов, обязывая акционеров вкладывать всю полученную прибыль в развитие. А те аэропорты, которые находятся в государственной собственности, являются постоянными получателями государственных субсидий для финансирования обновлений, имеют практически неограниченный доступ к заемному капиталу». «Почему ничего из этого ряда не делается у нас?», — завершает риторическим вопросом президент ассоциации.

Действительно, говорить о доступе к заемному капиталу многим операторам аэропортов не приходится. Первый же барьер, кажущийся практически непреодолимым, это размерный ценз. Ни для кого не секрет, что масштаб бизнеса аэропорта существенным образом влияет на величину ставок сборов и тарифов. Так в пресс-службе столичного «Шереметьево» указывают, ссылаясь, в том числе, и на мировую практику, что рентабельным бизнес главного оператора может быть только при достижении пассажиропотока от 1 млн пассажиров в год. Оптимистичнее генеральный директор компании «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский: он оценил нижний предел безубыточности аэропортов в 500 тыс. пассажиров в год.

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

Сегодня правительство выбрало магистральный путь решения проблемы применительно к аэродромам, обеспечивающим перевозки на региональных и местных линиях. Путем создания Федеральных казенных предприятий решаются задачи сохранения аэродромной сети, доведения ее до нормативных требований и удержания тарифов от безмерного роста. Цена решения этих задач чрезвычайно велика, и по мере увеличения числа ФКП она продолжит расти — по оценкам Минтранса полная реализация планов по созданию ФКП будет обходиться казне примерно в 8 млрд руб. в год. Но важно и то, что этот инструмент будет применяться только к объектам, имеющим социальную значимость. Если же тот или иной аэропорт расположен в городе, связанном с другими крупными центрами устойчивым наземным сообщением, говорить о включении такого аэропорта в состав ФКП не приходится. Таким образом, для подавляющего большинства портов, обслуживающих менее 500 тыс. пассажиров в год, требуются меры поддержки, прежде всего со стороны регионов.

Но и для крупных портов привлечение инвестиций — вопрос не праздный. Соотношение выручки компании-оператора к объему вложений, необходимых для реализации широкомасштабных проектов, делает невозможным их реализацию без заемных средств. Так, по словам гендиректора компании «Воздушные Ворота Северной Столицы» Сергея Эмдина, выручка аэропорта «Пулково» в 2011 году составила порядка 6 млрд руб., а только один этап реконструкции аэропорта потребовал вложений в объеме 1,2 млрд евро. Учитывая длительный срок реализации инвестпрограмм (как правило, превышающий 15 лет), а также достаточно высокую ставку по привлекаемым кредитам, снижение стоимости заимствований могло бы положительно сказаться расходах потребителей. Ведь ни для кого не секрет, что единственным генератором потока денежных средств в гражданской авиации являются пассажиры.

В условиях нестабильности экономики, неблагоприятного инвестиционного климата, когда нет уверенности в возможности возврата вложенных денег, «длинные» инвестиции отличаются высокой стоимостью. Например, кредитная линия, выданная «Банком Москвы» на строительство нового терминала в аэропорте «Внуково», обходилась заемщику в 10,5% годовых в валюте. И только после того, как была построена первая очередь терминала и на нее оформлены права собственности, что позволило заложить объект, ставка сократилась до 8% в рублях. Не удивительно, что период, когда объект еще строится, но не введен в эксплуатацию, оказывается для оператора как правило глубоко убыточным.

Наличие инструментов, которые бы гарантировали финансовым институтам возврат инвестиций даже в условиях, когда бизнес оператора в силу тех или иных обстоятельств буксует, позволило бы сократить риски вложений и снизило бы ставку по привлекаемым кредитам. Так в мировой практике распространен целевой пассажирский сбор, вводимый при строительстве крупных капиталоемких объектов. Как поясняет директор консультационной компании «Баланс интересов» Владислав Катчан, «сумма этого сбора небольшая (порядка $10-20), и платят ее пассажиры только в данном аэропорту и только в ограниченный период времени. Собранные средства должны расходоваться только на финансирование строящегося объекта». инвестиция аэропорт капитал финансовый

Достоинства такого подхода очевидны: средства поступают кредиторам, при этом объем поступлений зависит только от пассажиропотока, но не от финансовых показателей оператора аэропорта. Это защищает интересы инвестора и позволяет снизить стоимость заимствований. Преимущества для авиакомпаний также понятны: сбор вводится лишь на период возврата инвестиций, после того, как кредиты погашены, он отменяется. В то же время сегодня аэропорты включают инвестиционную составляющую в другие тарифы и сборы. Как показывает практика ввода в эксплуатацию ряда терминалов, единомоментный рост нерегулируемых тарифов на 30-40% — не редкость. Однако и после возврата кредитов эта бывшая инвестиционная составляющая сохранится в тарифах. Наконец, сбор фиксируется на долгосрочную перспективу, что позволяет авиакомпаниям планировать расходы.

Согласны с тезисом о необходимости пересмотра системы тарифного регулирования и в компании «Новапорт», реализующей инвестиционные программы в семи российских аэропортах. Так генеральный директор ООО «Новапорт» Михаил Смирнов, выступая на конференции «Ведомостей», отмечал, что материальные проблемы региональных аэропортов обуславливаются, в первую очередь, отсутствием инвестиционной составляющей в системе тарифного регулирования, высокими сертификационными требования, не зависящими от масштаба аэропорта и высокими арендными ставками. Кроме того, из-за сложности межправительственных соглашений у аэропортов возникают проблемы с открытием новых рейсов.

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Сложившаяся в нашей стране тарифная система с точки зрения инвестора сложна и не позволяет прогнозировать ставки, не гарантирует тарифов, достаточных для получения приемлемой доходности. Главные минусы ее в непрозрачности алгоритма принятия решения о ставках тарифов, ориентации на текущую рентабельность, а не на доходность на вложенный капитал. В действующей сегодня методике полностью отсутствует учет расходов оператора аэропорта в связи с реализацией концессионных соглашений, а именно этот инструмент будет активно использоваться в проектах по развитию транспортной инфраструктуры. Кроме того, индексация тарифов, как правило, не превышает уровня инфляции. С.Эмдин подтверждает этот тезис, напоминая, что «с января 2012 году ФСТ России пересмотрела рост тарифов для нашего аэропорта («Пулково» — «АвиаПорт») всего на 3,8%, при этом только электроэнергия в текущем году подорожала на 11-12%, плюс инфляция», — говорит он.

Е.Чудновский, ранее возглавлявший динамично развивающийся екатеринбургский аэропорт «Кольцово», в своих оценках категоричен: «Действующий уровень тарифов обеспечивает рентабельность только текущей инфраструктуры, уровень сервиса которой больше не устраивает современного пассажира и по факту комфортен только для тех, кто не собирается вкладываться в развитие». В «Аэропортах регионов» также уверены, что необходимо менять принципы тарифной политики. «В стране уже существует пока экспериментальная методика — с доходностью на капитал. Эта схема сейчас применяется в энергетике. Мы активно взаимодействуем с ФСТ по этому вопросу и предлагаем взять на себя инвестиционное обязательство по строительству», — отмечает генеральный директор управляющей компании.

Впрочем, упоминания о тарифном регулировании, как правило, вызывают критику со стороны авиакомпаний. Это и не удивительно: ведь наблюдающие рост расходов на аэропортовое обслуживание перевозчики под системой формирования долгосрочных тарифов понимают только одно — что их издержки будут увеличиваться в долгосрочной перспективе. А рекомендованный выход из сложившейся ситуации — уделять больше внимания коммерческой деятельности и развитию неавиационных услуг. В этом вопросе взгляды всех сторон совпадают. «Ориентация владельцев и операторов аэропортов на потребителей и развитие неавиационных активов станет серьезным источником дополнительных доходов», — полагает председатель совета директоров компании «Транспроект» Виталий Максимов. Увы, для развития неавиационных доходов одного лишь желания менеджмента аэропорта недостаточно — требуется и достаточное количество площадей для размещения коммерческих объектов, чего нет в большинстве типовых терминалов советского периода, и множество пассажиров. Вопрос только в том, каким образом стимулировать пассажиропоток, от которого критически зависят неавиационные доходы.

Темпы роста перевозок на внутренних линиях сегодня заметно отстают от роста числа пассажиров, обслуживаемых на международных линиях. Как следствие, главным драйвером для развития сегмента неавиационных доходов могут стать именно такие перевозки. Но стимулировать их может, во-первых, либерализация и увеличение числа назначенных перевозчиков, вплоть до объявления режима «открытого неба», а во-вторых, стимулирование транзита. Как отмечают в «Воздушных Воротах Северной Столицы», в ряде стран Азии успешно действует практика упрощения визового режима для транзитных пассажиров, принося дополнительный доход бизнесу, и увеличивает налоговые поступления для государства. Не лишне напомнить, что в Санкт-Петербурге уже реализован подход, при котором иностранные граждане, прибывающие в Северную Пальмиру на круизных паромах, пользуются возможностью безвизового пребывания в городе. Однако инициатива по распространению этой практики на авиатуристов пока не реализована. Что же касается пожеланий ряда аэропортов по распространению режима «открытого неба» на выполняемые к ним полеты, они наталкиваются на противодействие перевозчиков, считающих, что чрезмерное усиление конкуренции будет для них губительным.

Так или иначе, выбор инструментов, с помощью которых будут поддерживаться инфраструктурные проекты в авиатранспортной отрасли, назрел. Инвестиционная привлекательность может быть существенно повышена, причем без расходования бюджетных средств. Достаточно грамотно применить меры тарифного регулирования — дать возможность аэропортам включать инвестиционную составляющую в тарифы на оказываемые услуги, а также меры нетарифного регулирования, направленные на повышение пассажиропотока. И от того, насколько оперативно они будут реализованы, зависят и достижение показателей по мобильности населения, и благополучие компаний отрасли, и состояние экономики регионов. Ведь, как напоминают в «Шереметьево», «государственные инвестиции в аэропорты возвращаются, помимо арендных платежей операторов аэропортов, в значительной степени в виде налогов, причем не только аэропортовых операторов, а сотен других бизнесов, прямо или косвенно тяготеющих к крупным авиатранспортным узлам».

Инвестиции в авиацию

Последние данные экономических показателей за 1 квартал 2014 года- американская экономика снизила свой результат на 2.9%, что является наибольшим падением с начала 2009 года. Это служит серьезным предупреждением о том, что фактический рост мирового рынка, является весьма хрупким.

В то же время, многие инвесторы сегодня ищут всевозможные варианты альтернативных инвестиций, чтобы диверсифицировать свои портфели вложений капитала с равномерным распределением рисков. Однако, в своем стремлении к поиску новых проектов, многие инвесторы, игнорируют тот актив, который многими из них используется довольно часто- самолеты.

В отличие от недвижимости или других объектов инфраструктуры, самолеты в качестве актива создают более стабильные и предсказуемые денежные потоки на основе ежемесячных арендных платежей. Кроме того, надлежащий технический контроль и обслуживание современных воздушных судов может поддерживать их экономическую эффективность в течение 25 лет эксплуатации. По истечении срока эксплуатации, самолет может быть разобран на части и детали, которые затем могут быть проданы на вторичном рынке.

Инвесторы предпочитают минимизировать свои высоко рискованные активы заранее, чтобы застраховать себя от возможных скрытых рисков.

Несмотря на многочисленные мировые экономические проблемы, связанные с ведущими производителями самолетов, эксперты в своих прогнозах убеждены в ежегодном росте воздушных перевозок и спросе на новые самолеты. Компании Boeing и Airbus уверены в ежегодном росте на 5% объемов воздушных перевозок в течение ближайших двух десятилетий. Стремясь поддержать рост спроса на воздушные перевозки, компании активно размещают заказы на авиалайнеры. Только Китай, планирует заказать самолетов на сумму 600 млрд. долларов до 2030 года.

Но большинство компаний, осуществляющих перевозки, имеют прибыль 1-5% по итогам работы за год и вынуждены искать источники свободных денежных средств. В этом случае у инвесторов появляется возможность, вложения свободных денежных активов в авиакомпании с получением стабильных платежей. Финансовые и лизинговые компании владеют более 40% мирового коммерческого воздушного флота.

После заключения арендных или лизинговых сделок, арендодателю необходимо постоянно контролировать техническое состояние самолетов. Плохое обслуживание и ненадлежащее проведение сервисных работ, может привести к росту аварийности авиатехники и повлечь многомиллионные убытки.

Инвесторы для осуществления своих вложений могут выбирать различные стратегии с различным уровнем риска. При осуществлении финансирования сделкою необходимо предусматривать возможные риски и тщательно выбирать партнера.

«Экономика гражданской авиации»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

по изучению дисциплины

«ЭКОНОМИКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

для студентов III курса специальности 080507

Настоящий период – период развития рыночных отношений на всех предприятиях России, обуславливает приоритет формирования экономических знаний и приобретения навыков управления ресурсами у будущих менеджеров специальности с целью их успешного практического применения при принятии экономических и управленческих решений.

Теоретические и практические знания, заложенные в процессе изучения курса «Экономика гражданской авиации», станут фундаментальной базой для прогрессивного развития отрасли, а также отдельных предприятий инфраструктуры в условиях конкурентной рыночной среды.

Термин «экономика» — произошел от греч. oikonomike – искусство управления домашним хозяйством. Это положение означает, что отношение работника к предприятию, на котором он работает или которым управляет, как к вверенной ему собственности, станет залогом концепции прибыльного процветания предприятий.

В процессе изучения дисциплины «Экономика гражданской авиации» будущему менеджеру открывается возможность познать основы искусства рационального управления ресурсами, посредством изучения научных экономических терминов, показателей, методик и концепций.

Целью дисциплины «Экономика гражданской авиации» является формирование у будущих менеджеров специальности 080507 экономического мышления, изучение экономической науки и умение проводить экономическую оценку принятия организационно-управленческих решений.

В рамках дисциплины «Экономика ГА» студентами специальности 080507 изучаются основы рационального использования и эффективного управления производственными, трудовыми, финансовыми, инвестицион-ными ресурсами в сфере производства и реализации продукции предприятий гражданской авиации.

Курс «Экономика предприятия» для студентов III курса специальности 080507 заочного обучения читается в объеме 20 аудиторных часов, в т. ч. 14 часов – лекции, 6 часов – практические занятия.

В процессе изучения данной дисциплины студентами выполняется курсовая работа и сдается экзамен.

1. ЗАДАЧИ ИЗУЧЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ

В результате изучения дисциплины студенты должны:

современное состояние и перспективы развития предприятий ГА;

особенности продукции и производственных процессов отдельных предприятий ГА;

сущность состав и структуру основных фондов (ОФ) ГА, методики исчислений амортизационных отчислений и отчислений в ремонтный фонд ОФ, показатели и пути улучшения использования ОФ;

сущность состав и структуру оборотных средств (ОС) предприятий ГА, их оборачиваемость, нормирование, показатели использования оборотных средств и пути улучшения их использования;

показатели и методы измерения производительности труда на предприятиях ГА, а также в отдельных подразделениях и службах, пути их улучшения.

формы и системы оплаты труда, основы организации оплаты труда отдельных категорий работников в подразделениях и службах предприятий ГА;

классификацию эксплуатационных расходов, значение и методики определение себестоимости продукции, основные пути снижения себестоимости продукции предприятий ГА;

доходы и источники их формирования по основной и не основной деятельности предприятий ГА;

основные показатели эффективности деятельности авиапредприятий, пути их повышения;

значение и источники формирования инвестиционных ресурсов, показатели экономической эффективности инвестиций, пути улучшения использования инвестиционных ресурсов на предприятиях ГА.

определять объемы работ отрасли, предприятий, а также отдельных подразделений и служб;

делать выводы об эффективности использования на предприятиях ГА основных фондов, оборотных средств, трудовых, финансовых и инвестиционных ресурсов на основе аналитических расчетов соответствующих показателей;

самостоятельно анализировать себестоимость рейса в зависимости от степени воздействия отдельных факторов;

самостоятельно анализировать формирование доходов авиакомпании по их источникам;

применять современные средства для обработки и расчетов отдельных показателей.

2. СОДЕРЖАНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ

2.1. ОБЪЕМ В ЧАСАХ. СОДЕРЖАНИЕ ТЕМ

ТЕМА 1. Характеристика деятельности гражданской авиации и инфраструктурных предприятий. Показатели и измерители объемов работ предприятий ГА (2 часа)

Лекция 1.1: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В УСЛОВИЯХ ТРАНСФОРМАЦИИ ЭКОНОМИКИ РОССИИ. ОСОБЕННОСТИ ПРОДУКЦИИ ОТРАСЛИ И ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. ОСНОВНЫЕ ИЗМЕРИТЕЛИ ОБЪЕМОВ РАБОТ (2 часа)

Гражданская авиация (ГА) – социально-значимая отрасль народного хозяйства. Органы, регламентирующие деятельность предприятий ГА (международные и российские). Основные направления деятельности предприятий ГА с учетом современного состояния.

Воздушный транспорт как отрасль материального производства, его основные особенности. Продукция ГА. Особенности транспортной продукции. Характеристика деятельности отдельных предприятий ГА: авиакомпаний, аэропортов и др., а также служб предприятий ГА: летного отряда, СОПП, СОГП, службы движения, и др.

Характеристика деятельности и показатели измерения работ применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ).

Показатели и измерители объемов работ ГА, авиатранспортных предприятий и служб ГА. Функционирование и показатели объемов работ авиационно-технического центра (базы). Характеристика и особенности продукции авиаремонтных заводов (АРЗ)

Литература [1, стр. 3-16; 2, с. 3-35, 44-49]

ТЕМА 2. Основные фонды и оборотные средства ГА (4 часа)

Лекция 2.1: ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ ПРЕДПРИЯТИЙ ГА (2 часа)

Сущность состав и структура основных фондов (ОФ), их оценка. Износ ОФ, виды износа.

Амортизация наземных ОФ. Нормы амортизационных отчислений, методы их расчета.

Определение амортизационных отчислений СВАД (самолетов, вертолетов, авиационных двигателей).

Ремонтный фонд предприятий ГА. Методика определения отчислений в ремонтный фонд СВАД.

Обобщающие показатели использования основных фондов (ОФ): фондоотдача, фондоемкость, фондовооруженность, рентабельность. Пути улучшения использования ОФ.

Показатели интенсивного и экстенсивного использования СВАД. Основные пути улучшения использования СВАД.

Литература [1, стр. 24-31; 2, с. 33-52, с.74-82]

Лекция 2.2: ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЙ ГА. НОРМИРОВАНИЕ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ (2 часа).

Сущность и состав и структура оборотных средств (ОС) предприятий ГА. Источники формирования ОС.

Оборачиваемость ОС. Классическая схема движения оборотных средств. Схема движения ОС эксплуатационного авиапредприятия (ЭАП). Их отличия.

Определение потребности в ОС на предприятиях ГА. Показатели использования оборотных средств.

Пути и направления улучшения использования ОС.

Основные положения материально-технического снабжения на предприятиях ГА

Литература [1, стр.31-35; 2, с. 82-90]

ТЕМА 3. Трудовые ресурсы, производительность и оплата труда на предприятиях ГА (2 часа).

Лекция 3.1: ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА РАБОТНИКОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ГА. ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ГА. ОПЛАТА ТРУДА ОТДЕЛЬНЫХ КАТЕГОРИЙ РАБОТНИКОВ.

Структура трудовых ресурсов на предприятиях ГА. Понятие производительности труда. Показатели и методы измерения производительности труда на предприятиях и службах ГА. Факторы и пути повышения уровня производительности труда.

Сущность и значения заработной платы. Принципы организации заработной платы. Основные документы, регламентирующие формирование оплаты труда.

Формы и системы оплаты труда. Структура фондов оплаты труда. Среднемесячная заработная плата на предприятии.

Организация оплаты труда в подразделениях и службах ГА: оплата труда летного состава, технического состава, АТБ, ИТР и служащих.

Контрактная система оплаты труда, ее основные положения

Литература [1, стр. 48-68; 2, с.90-94]

ТЕМА 4. Себестоимость продукции предприятий ГА (2 часа)

Лекция 4.1: СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЙ ГА. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ (2 часа)

Сущность и значение себестоимости продукции предприятий ГА. Классификация эксплуатационных расходов. Группировка расходов по экономическим элементам и статьям калькуляции. Схема распределения расходов.

Показатели себестоимости продукции отдельных предприятий и служб.

Методы определения себестоимости транспортной продукции: через расчетную ставку летного часа, через калькуляцию по отдельным статьям. Анализ себестоимости рейса по степеням покрытия.

Зависимость изменения себестоимости летного часа, тонно-километра и себестоимости рейса от дальности беспосадочного полета. Зависимость безубыточного объема продукции от постоянных и переменных затрат в составе эксплуатационных расходов.

Факторы и основные пути снижения себестоимости продукции предприятий ГА.

Литература [1, стр. 36-47; 2, с. 94-101]

ТЕМА 5. Эффективность деятельности предприятий ГА (2 часа)

Лекция 5.1: ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ГА (2 часа)

Доходы предприятий ГА. Источники формирования доходов по основной и не основной деятельности предприятий ГА. YIELD-менеджмент и его применение в системе построения авиатарифов. Основные пути увеличения доходов предприятий ГА.

Показатели прибыли и рентабельности деятельности предприятий ГА. Схема распределения доходов и прибыли. Пути повышения прибыли и рентабельности.

Литература [1, стр. 69-84; 2, с.111-115, 146-149]

ТЕМА 6. Значение и экономическая эффективность инвестиционной деятельности предприятий ГА (2 часа)

Лекция 6.1: ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ГА. ПОКАЗАТЕЛИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ.(2 часа)

Сущность и значение инвестиционных вложений на предприятиях ГА. Классификация инвестиций. Основные положения инвестиционного проекта (на примере приобретения воздушного судна)

Источники формирования инвестиций. Лизинг. Основные виды лизинга, применяемые на предприятиях ГА. Алгоритм формирования схемы платежей за лизинг ВС.

Основные показатели экономической эффективности инвестиций: чистая дисконтированная стоимость (NPV), срок окупаемости инвестиций (PB), внутренняя норма окупаемости инвестиций (IRR), рентабельность инвестиций (PI).

Пути улучшения использования инвестиционных ресурсов.

Литература [1, стр. 85-102; 2, с. 156-165; 3, с.112-135] 2.2. ПЕРЕЧЕНЬ ТЕМ ПРАКТИЧЕСКИХ И ЗАНЯТИЙ, ИХ ОБЪЕМ В ЧАСАХ

Показатели деятельности и измерители объемов работ отдельных предприятий и служб ГА. Основные фонды ГА и показатели их использования Показатели использования оборотных средств и определение потребности в оборотных средствах на предприятиях ГА.

Установление влияния отдельных факторов на изменение производительности труда Определение заработной платы работников ГА.

Определение основных показателей эффективности деятельности предприятий ГА. Показатели экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ВС и отдельных мероприятий по повышению эффективности технической эксплуатации и ремонта АТ Основные положения формирования графика погашения платежей за лизинг ВС

3. КУРСОВАЯ РАБОТА И ЕЕ ХАРАКТЕРИСТИКА

Курсовая работа по дисциплине «Экономика ГА» имеет своей целью закрепление и проверку теоретических знаний студентов, полученных в процессе изучения курса, а также выявление их способностей применять на практике расчет и анализ себестоимости рейса и оценивать экономическую эффективность инвестиций, в частности, экономическую эффективность внедрения в эксплуатацию летательного аппарата (ЛА).

Для написания курсовой работы следует использовать следующую литературу: . «Экономика ГА. Пособие по выполнению курсовой работы» М.: РИО МГТУ ГА, 2004.

Тема курсовой работы: «Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА»

Курсовая работа состоит из следующих разделов:

Введения, в котором необходимо дать характеристику гражданской авиации, основные направления деятельности предприятий инфраструктуры отрасли, а также перспектив развития в части обновления парка воздушных судов в авиакомпаниях России.

В первом разделе приводится характеристика сравниваемых типов ЛА, где в заключение необходимо провести сравнительный анализ основных технико-экономических характеристик ЛА с указанием факторов, определяющих их уровень.

Во втором разделе определяется производительность ЛА. После расчета показателей производительности ЛА необходимо провести их сравнительный анализ с указанием факторов, влияющих на уровень производительности.

В третьем разделе определяется стоимость планеров и двигателей ЛА, а также стоимость их капитальных ремонтов.

В четвертом разделе определяется себестоимость летного часа и тонно-километра ЛА. Результаты расчетов, проведенных в данном разделе курсовой работы, сводятся в итоговую таблицу. В заключение раздела проводится подробный анализ факторов, влияющих на уровень затрат каждой из статей расходов.

В пятом разделе определяются показатели экономической эффективности ЛА. По итогам расчетов составляется таблица: «Показатели экономической эффективности сравниваемых ЛА» и делаются выводы.

В заключение курсовой работы делаются выводы о целесообразности внедрения в эксплуатацию внедряемых типов ЛА, указываются причины и факторы, влияющие на эффективность ЛА. Анализ факторов позволит выявить основные технико-экономические характеристики ЛА, влияющие на экономическую эффективность его внедрения в эксплуатацию.

4. САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА СТУДЕНТОВ

В процессе изучения дисциплины «Экономика ГА» студентам необходимо самостоятельно проработать и изучить следующие вопросы курса:

1. Характеристика деятельности ГА и предприятий инфраструктуры отрасли.

2. Продукция ГА, ее особенности и измерители.

3. Основные фонды ГА.

4. Оборотные средства ГА.

5. Производительность труда работников ГА.

6. Заработная плата на предприятиях ГА.

7. Себестоимость продукции предприятий ГА.

8. Доходы. Прибыль. Рентабельность.

9. Инвестиции на предприятиях ГА.

5. ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ К ЭКЗАМЕНАМ

После самостоятельного изучения курса, посещения обзорных лекций и практических занятий студенты сдают экзамен, включающий в себя два теоретических вопроса и задачу.

Перечень вопросов, которые необходимо изучить для успешной сдачи экзамена:

1. Особенности транспортной продукции.

2. Показатели и измерители объемов работ авиатранспортных предприятий и служб ГА.

3. Характеристика деятельности ГА.

4. Показатели объемов работ ГА.

5. Характеристика и показатели измерения работ ПАНХ.

6. Транспорт как отрасль материального производства, его основные особенности.

7. Сущность и структура ОФ, их оценка.

8. Обобщающие показатели использования ОФ, пути их улучшения.

9. Износ ОФ, виды износа. Амортизация наземных ОФ.

10. Определение амортизационных отчислений СВАД.

11. Пути улучшения использования ОФ.

12. Нормы амортизационных отчислений, методы их расчета.

13. Показатели экстенсивного и интенсивного использования СВП

14. Методика определения отчислений в ремонтный фонд СВП.

15. Сущность и состав оборотных средств.

16. Оборачиваемость ОС ГА и пути ускорения оборачиваемости.

17. Сущность и структура оборотных средств ГА. Схема движения оборотных средств.

18. Нормирование ОС.

19. Источники формирования ОС.

20. Показатели использования оборотных средств.

21. Понятие производительности труда.

22. Показатели и методы измерения производительности труда на предприятиях и службах ГА.

23. Факторы и пути повышения производительности труда.

24. Сущность заработной платы, принципы ее организации.

25. Организация оплаты труда в подразделениях и службах ГА.

26. Определение затрат по оплате труда летного состава.

27. Структура фондов оплаты труда.

28. Формы и системы оплаты труда.

29. Себестоимость летного часа и тонно-километра.

30. Основные пути снижения себестоимости авиаперевозок.

31. Определение себестоимости летного часа и тонно-километра по типам ВС.

32. Методика определения себестоимости транспортной продукции.

33. Состав эксплуатационных расходов ГА.

34. Изменение коммерческой загрузки и себестоимости тонно-километра ВС в зависимости от дальности беспосадочного полета.

35. Изменение часовой производительности и себестоимости летного часа в зависимости от дальности беспосадочного полета.

36. Методы определения себестоимости продукции.

37. Классификация эксплуатационных расходов.

38. Показатели прибыли и рентабельности деятельности ГА.

39. Основные пути увеличения доходов эксплуатационных предприятий ГА.

40. Схема распределения доходов и прибыли. Пути повышения прибыли и рентабельности.

41. Источники формирования доходов по основной и не основной деятельности предприятий ГА.

42. Показатели экономической эффективности инвестиций.

43. Сущность инвестиционных вложений на предприятиях ГА, источники их формирования.

44. Показатели эффективности инвестиций.

45. Лизинг. Виды лизинга. Методика формирования лизинговых платежей.

Источники: http://revolution.allbest.ru/finance/00617742_0.html, http://avia.pro/blog/investicii-v-aviaciyu, http://pandia.ru/text/78/109/38003.php

Источник: invest-4you.ru