Прямые иностранные инвестиции в автопром

Иностранные инвестиции в автомобильной промышленности России

Материал из Documentation.

Содержание

[править] First Automobile Work

Группа ГАЗ и один из ведущих китайских автопроизводителей — компания First Automobile Work (FAW) — намерены создать в России совместное производство большегрузных автомобилей. Меморандум о сотрудничестве подписан в сентябре 2010 года в Китае в рамках официального визита президента РФ Дмитрия Медведева.

Группа ГАЗ готова предоставить китайскому партнеру для выпуска грузовых автомобилей производственные мощности на своем автозаводе «Урал» в Миассе (Челябинская область), а также дилерскую и сервисную сеть, а FAW — продукт, технологии и собственную сервисно-сбытовую сеть в России. Стороны совместно планируют провести адаптацию грузовиков для эксплуатации в российских дорожных и климатических условиях. В свою очередь, российская сторона при поддержке FAW сможет организовать продвижение в Китае собственной продукции ГАЗа. Сейчас автозавод «Урал» выпускает полноприводные внедорожные грузовики различной грузоподъемности, вахтовые автобусы, а также более 200 видов спецтехники на их базе.

Созданная в 1953 году, FAW сегодня выпускает полную линейку автомобильной техники: грузовики, автобусы, легкие коммерческие и легковые автомобили. Сотрудничает в рамках СП с Volkswagen, Mazda, Toyota и General Motors. Общий объем продаж компании в 2009 году составил почти 2 млн единиц техники.

Запустить производство планируется в конце будущего года. Объем совместного производства и модельный ряд пока не разглашаются. По словам зампреда правления группы ГАЗ Елены Матвеевой, «Урал» продолжит выпускать тяжелые полноприводные грузовики, а СП сосредоточится на производстве дорожных грузовиков FAW. В этом году «Урал» планирует выпустить 10 тыс. грузовиков, мощность нового производства будет сопоставимой, сказала Матвеева.

В официальном сообщении ГАЗа со ссылкой на главу «Базового элемента» Олега Дерипаску отмечается, что ГАЗ намерен вложиться в новый продукт собственными перспективными разработками. В частности, в проекте планируется использовать новую линейку тяжелых дизельных двигателей ЯМЗ-650 и средних дизельных двигателей ЯМЗ-530, разработанных ГАЗом с привлечением ведущей австрийской инжиниринговой компании AVL. Семейство двигателей ЯМЗ-530 соответствует экологическим параметрам Евро-4 с перспективой доведения до норм Евро-5 и Евро-6. Производство нового семейства двигателей начнется на Ярославском моторном заводе с 2011 года. Для создания мощностей в Ярославле ГАЗ привлек кредит ВЭБа в размере 5,8 млрд рублей. Уровень локализации производства компонентов двигателя ЯМЗ-530 составит от 30 % на начальном этапе до 60-70 % при выходе на проектные мощности. Проектная мощность нового двигательного производства составляет 40-50 тыс. моторов в год, оно сможет начать комплектацию СП с FAW уже со следующего года, сообщил президент группы ГАЗ Бу Андерссон.

Для ГАЗа совместный проект с FAW интересен прежде всего перспективой повышения экспортного потенциала своей грузовой техники, а также созданием канала сбыта для двигателестроительного направления группы. FAW, получая доступ к дилерской сети ГАЗа, рассчитывает закрепиться на российском рынке, где он пока существенно уступает MAN, Iveco и Scania: эти марки, по оценке Ассоциации европейского бизнеса, являются самыми популярными в России среди грузовиков массой более 16 тонн. Китайских автопроизводителей не раз критиковали за нежелание развивать сбыт в России. Однако еще вопрос, сможет ли ГАЗ получить от китайского партнера технологии сборки в обмен на доступ к сети, считают отраслевые аналитики. Нет пока уверенности и в том, что сбыт коммерческих грузовиков ГАЗа в Китае пойдет успешно.

[править] Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус

В сентябре 2010 года в Санкт-Петербурге прошла торжественная церемония открытия первого в России иностранного автозавода полного цикла, построенного южнокорейской компанией Hyundai Motors. В открытии завода приняли участие премьер-министр РФ Владимир Путин, министр промышленности и торговли Виктор Христенко, министр финансов республики Корея Юн Чжин Хен, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, а также представители бизнеса России и Кореи.

В ходе церемонии открытия компания представила первый автомобиль, который будет производиться на этом заводе, — четырехдверный седан Hyundai Solaris. Предполагается, что запуск массового производства этих машин состоится в январе будущего года. Компания планирует выпустить в следующем году 105 тыс. автомобилей, а в дальнейшем нарастить объемы выпуска до 150 тыс. машин в год.

Инвестиции в предприятие составили порядка 280 млн евро. ООО «Хендай мотор мануфактуринг Рус» начало строить завод в июне 2008 года. На его площадке помимо традиционных цехов сварки, окраски и сборки будет расположен также цех штамповки. Уровень локализации предприятия составит с момента запуска предприятия 50 %.

Hyundai рассматривает возможность экспорта продукции с завода в Санкт-Петербурге. При этом компания планирует продолжить импорт автомобилей в РФ и после запуска завода и в 2011 году достичь уровня продаж 130 тыс. машин в год. Продажи автомобилей Hyundai в январе—августе 2010 года увеличились на 15 %, до 53 282 машин.

Выступая на торжественной церемонии, Владимир Путин отметил, что налоговые отчисления от нового завода составят в ближайшие годы более 30 млрд рублей. По его словам, открытие подобного производства в России означает, что «в нашу страну переносятся технологии, создаются новые высокооплачиваемые рабочие места».

В сентябре 2010 года в Санкт-Петербурге в промзоне «Каменка» открылся завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». Компания Hyundai вложила в строительство предприятия, производственная мощность которого достигает 150 тыс. автомобилей в год, 500 млн долларов. Процесс формирования производственного автокластера в Петербурге фактически завершен, все автокомпании, анонсировавшие ранее свой приход в город, это сделали.

На открытии завода присутствовали премьер-министр России Владимир Путин и губернатор Петербурга Валентина Матвиенко. В своем выступлении премьер особо подчеркнул, что завод Hyundai — производство полного цикла. Кроме традиционных для большинства иностранных автопредприятий сварки, окраски и сборки на новом производстве осуществляется и штамповка кузовных элементов.

Такая структура объясняется стратегией компании Hyundai, которая постаралась решить проблему локализации производства автокомпонентов параллельно со строительством сборочного завода. Недалеко от завода создается промышленный парк поставщиков Hyundai Motor Company, в который вошли семь компаний, инвестировавших в проект более 300 тыс. долларов. Концепция локализации позволит Hyundai контролировать стоимость деталей, а значит, итоговую цену продукции. Это даст дополнительное преимущество корейскому автоконцерну по сравнению с другими иностранными производителями на территории России. Однако вопрос ценообразования остается открытым.

Еще одна особенность нового предприятия — высокая автоматизация производственных процессов. В составе роботизированной линии сварочного цеха на участках, требующих особой точности, установлены 52 робота, которые обеспечивают уровень автоматизации 50 % и гарантируют высокое качество продукции. В ближайшем будущем Hyundai Motor планирует поднять этот показатель до 80 %.

На заводе будут собирать новый, разработанный специально для российского рынка субкомпактный седан класса «С» Solaris, имя которому выбрано по результатам опроса российских потребителей. «Мы ставим перед собой цель завоевать рынок России с помощью Solaris и продать в 2011 году 130 тыс. автомобилей, включая импорт», — заявил директор по стратегии завода Ким Вон Иль. Что касается экспорта машин, собранных в Петербурге, то Hyundai не планирует развивать это направление в ближайшее время. Такой вариант развития не исключается только при наличии свободных машин.

До конца года петербургское предприятие будет работать в тестовом режиме, с 2011−го планируется начать массовый выпуск коммерческих автомобилей и поставки дилерам. Увеличение объемов производства будет определяться спросом на новую модель и ростом российского авторынка. В планах на 2011 год — производство 105 тыс. автомобилей, с тем чтобы с 2012−го завод вышел на проектную мощность.

[править] Интралл

В сентябре 2010 года в рамках Сочинского экономического форума Ставропольский край подписал соглашение о сотрудничестве с международным консорциумом «Интралл», предполагающее создание в регионе автомобильного технопарка с общим объемом инвестиций 14,1 млрд рублей. В основе проекта — производство мощностью 60 тыс. легких коммерческих грузовиков в год, которые планируется продавать как на российском, так и на внешних рынках.

Путь «Интралла» в Россию занял довольно продолжительное время. Компания Intrall (International Truck Alliance) была зарегистрирована в Англии бывшим главным инженером Серпуховского автозавода Станиславом Шелестовым и в 2004 году начала производство автомобилей на заводе в польском Люблине, который до этого принадлежал корейскому концерну Daewoo. В линейке моделей компании были коммерческие грузовики Lubo и армейские автомобили. Однако в 2007 году компании пришлось уйти с польского рынка в связи с ужесточением технических регламентов, а также из-за новых требований министерства обороны Польши к структуре собственности его поставщиков (не менее 50 % компании должно принадлежать местному капиталу). В этот момент было принято решение о переносе производства в Россию. Первоначально предполагалось, что автозавод будет размещен в Балаково (атомград в Саратовской области), но в марте 2008 года совет по инвестициям при губернаторе этого региона отложил рассмотрение проекта, поскольку предполагаемый инвестор — ЗАО «Группа Химекс» — не смог дать убедительные пояснения по источникам финансирования. Далее локализация производства в России отложилась из-за кризиса.

Создание в Ставрополье автомобильного производства станет одним из самых серьезных результатов курса на диверсификацию экономики региона, который с 2008 года реализует команда губернатора Валерия Гаевского. В рамках этой экономической политики в Ставрополье уже созданы новые индустриальные парки в Невинномысске и Буденновске, запланировано строительство завода по производству солнечных батарей при софинансировании госкорпорации «Роснано», создается региональный фармкластер и т. д. Появление собственного автопроизводства для Ставропольского края — это в том числе момент престижа территории, потому что собственные автозаводы или уже есть в соседних регионах (Ростовская область и Карачаево-Черкесия), или планируются к открытию. Появление автозавода станет также существенным моментом в уходе от расхожего образа аграрного региона — это также одна из стратегических задач команды Гаевского.

Реализация проекта будет сопровождаться насыщением базового производства сопутствующей инфраструктурой — это один из ключевых принципов инвестиционной политики Ставрополья. Создание автопроизводства дополнят научно-технический центр по разработке и внедрению в производство новых отечественных автомобилей, линия по разработке и производству вспомогательного электротранспорта на основе беспроводной передачи электроэнергии. В энергообеспечении предприятия будут использованы технологии солнечной энергетики. При осуществлении проекта будет создано 8 тыс. рабочих мест и построен новый Автозаводский район города-спутника Ставрополя Михайловска.

[править] Volkswagen

В сентябре 2010 года была запущена вторая смена производства на Калужском заводе. Теперь объемы производства заводов будут наращиваться.

Предприятия автоконцерна в Калуге уже работают на полном производственном цикле. Таким образом, с начала сентября будут выпускаться Volkswagen Tiguan и Polo, а также Skoda Fabia и Octavia. Две другие модели Voklswagen — Touareg и Multivan — на заводах будут лишь собираться.

В 2010 году компания собирается произвести до 100 тыс. машин, а в 2011−м — может нарастить производство до 150 тыс.

Немецкий концерн Volkswagen рассматривает возможность размещения на мощностях Горьковского автомобильного завода (ГАЗ, входит в группу «ГАЗ») нового сборочного производства легковых автомобилей. Это подтвердил вчера на межрегиональной конференции партии «Единая Россия», прошедшей в Нижнем Новгороде, премьер-министр РФ и лидер партии Владимир Путин.

«Я встречался с руководством Volkswagen, мы обговаривали возможность расширения сотрудничества. Они активно прорабатывают возможность развернуть новое производство на мощностях ГАЗа», — сказал Владимир Путин.

Соглашение пока не подписано, но, по словам премьера, «мы практически договорились с ними об очень высоком уровне локализации автомобильной техники и о строительстве новых автопредприятий на территории РФ». Он также добавил, что, несмотря на большое количество проблем, ГАЗ стабилизировал производство. «ГАЗ мы будем поддерживать, так же как и других автомобильных производителей», — отметил Путин.

Напомним, в начале сентября Volkswagen заявил [1] о готовности передать контрактную сборку своих автомобилей ГАЗу. Планы VW по наращиванию мощностей в России обсудил с Владимиром Путиным председатель правления немецкого концерна Мартин Винтеркорн. Дело в том, что у VW недостаточно сборочных мест на своем заводе в Калуге, запущенном в эксплуатацию весной 2008 года. В долгосрочной перспективе VW намерен удвоить мощности своего калужского предприятия — до 300 тыс. автомобилей в год. А до этого концерн намерен организовать временную контрактную сборку на конвейере Горьковского автозавода. Договор может быть заключен уже к концу сентября.

Строительство первой очереди автосборочного предприятия в Калуге обошлось VW в 570 млн евро, а в развитие автопроизводства немецкий концерн инвестировал в общей сложности 1,25 млрд евро. Это самый крупный сборочный проект иностранного автопроизводителя в России. Компания еще в 2007 году заявляла о планах по строительству второй очереди завода, но падение продаж на авторынке в связи с кризисом заставило ее скорректировать инвестпланы. Сейчас VW вернулся к своей прежней программе развития. Оптимизм инвестора связан с ростом продаж в текущем сезоне: Volkswagen Group в первом полугодии увеличила продажи на 16 %, до 68 тыс. машин (марки Volkswagen, Skoda, Audi и Seat), причем по динамике продаж концерн уступает только АвтоВАЗу и GM Group. В этом году, по словам Винтеркорна, на калужском заводе будет собрано до 100 тыс. машин, а в следующем предприятие выйдет на проектную мощность — 150 тыс. машин в год. К 2017—2018 годам VW намерен продавать ежегодно по 360 тыс. автомобилей.

Президент группы «ГАЗ» Бо Андерссон сообщал, что ГАЗ заинтересован в загрузке простаивающих мощностей и рассматривает возможность контрактной сборки по заказу какого-либо иностранного концерна. Речь идет о загрузке конвейера по выпуску легковых автомобилей Volga Siber мощностью 160 тыс. машин в год. Эту линию ГАЗ купил у Chrysler еще в 2006 году за 150 млн долларов. Выпуск Siber стартовал летом 2008 года, и с тех пор конвейер практически не загружен, а ГАЗ ищет стратегического партнера.

По экспертным оценкам, строительство второй очереди завода в Калуге может обойтись немецкому концерну в 100—150 млн евро. Контрактная же сборка позволит существенно сократить объем капвложений: инвестор рассчитывает перезаключить договор о промсборке для второй очереди и получить льготный режим с нуля. Для этого VW стремится заручиться поддержкой премьер-министра России. По действующему соглашению, концерн обязан с середины сентября прекратить крупноузловую сборку 20 моделей автомобилей VW и Skoda. Кроме того, немецкого инвестора не устраивает новый вариант режима промсборки, который разрабатывает Минпромторг. Он ужесточает для автопроизводителя требования как по локализации, так и по объемам инвестиций. По предложению Минпромторга, режим промсборки распространяется на производство по выпуску не менее 300 тыс. машин в год с объемом инвестиций по уже действующим проектам не менее 500 млн долларов. Кроме того, инвестор должен создать в России центр разработок, кузовное производство, мощности по выпуску двигателей и коробок переключения передач.

[править] Daimler AG

Два немецко-российских СП, созданные концерном Daimler AG и заводом КамАЗ в Набережных Челнах, в ближайшем будущем способны занять практически все ниши в секторе иностранной коммерческой техники, кроме начального класса грузовиков грузоподъемностью до 6 тонн. И для развития альянса КамАЗ-Daimler в России это не предел.

Собирать легковые иномарки в России, тем самым обходя пошлины и завоевывая симпатии покупателей и госчиновников, автопроизводители начали еще до кризиса 1998 года. Сейчас число легковых автосборочных производств у нас в стране дошло до десяти и продолжает стремительно расти. Эффективность подобных проектов подтверждается и продажами: из десяти наиболее продаваемых легковых автомобильных брендов девять имеют сборочные заводы в России. А вот рынок грузовых автомобилей пока в числе отстающих. Если до кризиса у нас по отверточной технологии худо-бедно собирались некоторые модели грузовиков, то сейчас эти производства простаивают. Однако и здесь наметились позитивные сдвиги — вошедший в капитал КамАЗа концерн Daimler AG подготовил к запуску сразу две сборочные линии по выпуску средних и тяжелых грузовиков иностранного производства.

Немцы пришли в Набережные Челны задолго до второй половины 2009 года, когда было подписано соглашение о покупке 10 % акций Камского автозавода. Daimler и раньше заказывал на КамАЗе некоторые комплектующие для грузовиков Mercedes-Benz. Говорят, при этом стандарты качества выдерживались не ниже немецких. Видя перспективы развития рынка грузовиков в России и потенциал Камского завода, Daimler даже подумывал о покупке у «Тройки Диалог» пакета акций в 42 % (в этом случае он стал бы самым крупным держателем акций КамАЗа). Но «развод» с концерном Chrysler и кризис сделали немцев более осторожными и экономными. Сделка оказалась на грани срыва. А после того, как в самый разгар кризиса, осенью 2008 года, российское правительство утвердило очередное повышение пошлин на новые иномарки, немцы дрогнули. В итоге в декабре 2008 года за 300 млн евро (250 млн сразу и еще 50 млн в 2012 году в случае получения КамАЗом прибыли от основной деятельности) был выкуплен 10−процентный пакет акций. Летом 2010 года Daimler приобрел у «Тройки Диалог» еще 1 %, а ЕБРР купил 4 %, которые в перспективе также могут быть переданы немцам.

Едва оформив сделку, Daimler и КамАЗ учредили на паритетных началах два СП, которые, невзирая на экономические проблемы, подготовили к запуску в Набережных Челнах крупноузловую сборку грузовиков. СП «Фузо КамАЗ Тракс Рус» в апреле этого года начало производство среднетоннажных японских грузовичков Fuso Canter (подразделение Mitsubishi Fuso входит в состав концерна Daimler). В конце сентября планируется старт в Набережных Челнах сборочного завода СП «Мерседес-Бенц Тракс Восток», которое займется сборкой больших грузовиков Mercedes Actros и Axor, а в перспективе возможно и освоение среднетоннажных моделей Atego.

Производители не скрывают, что работают прежде всего на перспективу. По итогам 2009 года казалось, что продажи коммерческой техники как отечественного, так и иностранного производства просто встали. Если легкие грузовики и фургоны еще кое-как продавались (13 637 штук в 2009 году против 15 808 в 2008−м), то сбыт грузовиков массой свыше 16 тонн упал в пять раз (с 23 702 до 4673 единиц) и откатился до уровня 2005 года. Но в 2010 году продажи значительно улучшились. Как считает генеральный директор ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток» и председатель комитета производителей коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса Борис Биллих, «рынок коммерческого транспорта в первые два квартала 2010 года подавал сигналы роста. Частично это результат замедления в первом полугодии 2009 года, но мы видим и признаки реального восстановления. Рост в сегменте средних и тяжелых грузовиков — это первый признак более устойчивых показателей в промышленном секторе и потребительской сфере в России».

В СП «Фузо КамАЗ Тракс Рус» стороны вложили 350 млн рублей и построили линию, способную производить до 7 тыс. грузовиков в год, причем пока будут выпускаться автомобили всего в одной версии — Fuso Canter (грузовик с односпальной кабиной, рассчитан в первую очередь на городские перевозки от логистических центров на окраине до розничных точек продаж в центре города). Розничная цена грузовика составляет около 1,2 млн рублей, что значительно дешевле европейских моделей. Аналогичная цена только у главного конкурента Fuso — среднетоннажного Isuzu (собирается в Татарии на мощностях компании Sollers в ОЭЗ Елабуга), дешевле можно купить лишь ГАЗ «Валдай» и «Бычок» (около 700 тыс. рублей) или корейский Hyundai (1 млн рублей).

Сам факт того, что российско-немецкое СП выпускает машины японской марки, хорошо сказывается на их популярности, так как у потребителей сформировалось хорошее отношение к подержанным японским праворульным грузовикам (эксперты высоко оценивают их надежность и выносливость, которая позволяет эксплуатировать праворульные модели десятилетиями даже в условиях дальневосточного бездорожья и сурового сибирского климата). Российская сборка при этом дает возможность удешевить машину, да и затраты на транспортировку комплектующих значительно ниже, чем на транспортировку готовых машин. К 2012 году СП планирует перейти с отверточной сборки SKD (Semi Knocked Down) на полноценное производство со сваркой и окраской кабины и рамы CKD (Complete Knocked Down). В это же время власти планируют ввести нормы «Евро-4», что потребует дополнительного пересмотра модельного ряда и, возможно, инвестиций в производство, хотя в Европе аналогичные машины уже продаются, ведь Старый Свет вовсю готовится к нормам «Евро-5», а конструкторы уже обсуждают стандарт «Евро-6».

Целевой аудиторией Fuso Canter обещают стать потребители из Москвы, Санкт-Петербурга и городов-миллионников, где выстраивается привычная иностранцам инфраструктура логистических комплексов, когда до склада товар доставляется фурами, а по городу его развозят малотоннажной техникой. Таким образом, на крупные мегаполисы должно прийтись около 80 % продаж. А вот освоение Дальнего Востока гендиректор СП «Фузо КамАЗ Тракс Рус» Альберт Ягудин планирует начать несколько позже, когда регион начнет выходить из кризиса, уже ввезенные подержанные грузовики с правым рулем отработают свой ресурс, а бизнес успеет накопить средства для закупки новых машин.

Запускаемое 30 сентября 2010 года СП «Мерседес-Бенц Тракс Восток» обошлось сторонам несколько дороже — каждая вложила по 5,9 млн евро, при этом мощности его рассчитаны только на 4,5 тыс. машин в год при двухсменном графике работы. Зато линия получилась более гибкой, она позволяет производить большие грузовики двух моделей (как уже упоминалось, это Actros и Axor). Причем все машины будут собираться для конкретных заказчиков, с учетом их особых нужд. Будут предложены как магистральные тягачи, так и коммунальная и строительная техника самого разного профиля. СП также займется импортом всех остальных моделей грузовиков Mercedes-Benz.

По словам Бориса Биллиха, Россия нуждается в тяжелых грузовиках значительно больше, чем Европа, которая меньше по площади и при этом обладает хорошо развитой сетью железных дорог. Ведь если сравнивать стоимость транспортировки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, то последний однозначно дешевле. Однако он требует более дорогостоящей инфраструктуры, которой у нас зачастую просто нет и неизвестно, когда появится, да и скорость перевозок по железной дороге все-таки уступает автомобильной.

Чтобы нарастить долю рынка, грузовики Mercedes планируется начать продавать через дилерскую сеть КамАЗа, которая имеет значительно больший охват, чем у иностранных конкурентов. Как сообщил г-н Биллих, в настоящее время СП имеет 17 авторизованных дилеров и 12 сервисных станций, а до конца года число продавцов должно увеличиться до 30-40. Причем от 5 до 10 из них придется на Сибирь, включая Хабаровск, Магадан и Владивосток, где сейчас новые европейские грузовики не продаются совсем, а господствует подержанная японская техника с правым рулем и новые китайские грузовики, которые традиционно очень дешевы, но и недолговечны.

Следующим шагом на пути закрепления любой автомобильной компании в стране должна стать локализация производства, которая в перспективе обеспечит снижение цены, а значит, и увеличение доли рынка. Но пока немцы не торопятся переходить на российские комплектующие, хотя потенциал для этого есть. В одной только Татарии есть уже три иностранных грузовых производства: Mercedes, Fuso и Isuzu, да и КамАЗ наверняка был бы не против получать качественные комплектующие по хорошим ценам. Однако, как показывает практика, в легковом секторе иностранные производители комплектующих подтягиваются в российские промышленные регионы с отставанием в три-четыре года, когда сборочные заводы выходят на расчетную мощность и уже имеют портфель заказов. Тогда проще оценивать реальные потребности рынка и рассчитывать будущее производство.

Пока же резервы локализации производства у обоих СП связаны в первую очередь с возможностями самого КамАЗа. Однако пока объемы выпуска иностранных грузовиков невелики, производство отечественных комплектующих получается не очень рентабельным. Борис Биллих уверен, что если локализовать производство слишком быстро, то себестоимость собираемых машин получится даже выше, чем у импортированного аналога. Таким образом, первым покупателям российских Mercedes и Fuso достанутся сравнительно дорогие машины, но с высоким процентом иностранных комплектующих. С развитием же производства цена должны снизиться, а доля российских деталей будет увеличиться.

Никаких ограничений для дальнейшего развития сотрудничества и расширения модельного ряда не существует. Поэтому не исключено, что в обозримом будущем, когда российский автомобильный рынок оправится от кризиса, мы сможем увидеть не только коммерческие, но и легковые автомобили и даже автобусы с традиционным шильдиком «Мерседеса» и штампом «Сделано в России».

Динамика иностранных инвестиций в автомобилестроение России

Согласно данным Росстата на конец 2013 г. в Российской Федерации было накоплено ПИИ в производство автомобилей, прицепов, полуприцепов и двигателей внутреннего сгорания более 5,5 млрд долл. США. Отметим для сравнения, что в Чехии данная цифра превышает 10 млрд евро. Из данных рис. 7.3. видно, что объем инвестиций начал расти после 2005 г., но основные поступления были получены после кризиса 2008—2009 гг. и ужесточения требований к локализации в 2011 г. Так, только в 2013 г. было инвестировано более 1,6 млрд долл. США (табл. 7.2).

Доля ПИИ в автомобильную промышленность Россию в общем объеме иностранных инвестиций в обрабатывающие производства стала с 2008 г. постепенно увеличиваться, и к 2013 г. достигла 4,4%. Однако по объему и доле ПИИ в автомобильную промышленность РосПоказатели ПИИ в автомобильную промышленность России, 2005—2013 годы

Объем накопленных ПИИ всего в Россию, тыс. долл. США

Объем накопленных ПИИ в производство автомобилей, прицепов и полуприцепов, тыс. долл.

Доля ПИИ в производство автомобилей, прицепов, полуприцепов и двигателей внутреннего сгорания в общем объеме инвестиций, %

Объем накопленных ПИИ в производство автомобилей, тыс. долл. США

Объем накопленных ПИИ в производство двигателей внутреннего сгорания для автомобилей, тыс. долл. США

Объем накопленных ПИИ в производство легковых автомобилей, тыс. долл. США

Источник: http://cbsd.gks.ш/# — Федеральная служба государственной статистики России. Официальный сайт.

сия существенно уступает странам ЦВЕ, а также странам БРИКС. Для сравнения: объем притоков ПИИ в автомобильную промышленность Индии за 2010—2011 гг. составил более 6,6 млрд долл. США [1] .

Рис. 7.3. Динамика накопленных ПИИ в производство автомобилей, прицепов, полуприцепов и двигателей внутреннего сгорания, млн долл. США,

Источник: составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики России; http://www.gks.ru — официальный сайт.

Объем инвестиций в основной капитал отечественных и иностранных организаций по производству автомобилей, прицепов и полуприцепов

Объем инвестиций в основной капитал организаций по производству автомобилей, прицепов и полуприцепов, млрд руб.

Доля инвестиций в основной капитал организаций с участием иностранного капитала, в %

Источник: составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики России; http://www.gks.ru — официальный сайт.

По данным табл. 7.3 можно проследить последовательное увеличение объема инвестиций в основной капитал автомобильных производств, который в 2014 г. достиг показателя в 121 млрд руб., что в шесть раз выше, чем в 2005 г. Большой объем инвестиций в 2013—2014 гг. объясняется образованием совместного предприятия Renault-Nissan- АвтоВАЗ, благодаря которому начали строиться и модернизироваться сборочные линии, в основном на заводе в Тольятти.

Доля инвестиций в основной капитал, осуществленных компаниями с иностранным участием, больше, чем осуществленных отечественными. Так, в 2011 г. их доля составила 83% (Приложение № 3).

Одновременно с ростом иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России и размещением сборочных предприятий международных автоконцернов, начала увеличиваться зависимость отрасли от ТНК. В первую очередь, обратимся к данным об увеличении количества организаций с участием иностранного капитала (табл. 7.4):

Основные показатели отечественных и иностранных предприятий в автомобильной промышленности России

Предприятия с участием иностранного капитала

Доля иностранных, в %

Предприятия с участием иностранного капитала

Доля отечественных, в %

Доля иностранных, в %

Оборот организации, млрд руб.

*Данные за 2009 г.

Источник: составлено авторами поданным Федеральной службы государственной статистики России; http://www.gks.m/dbscripts/cbsd_internal/DBInet. cgi# 1 — Официальный сайт.

за десять лет в автопроме количество компаний с иностранным участием увеличилось почти в три раза, достигнув доли в 34%. Отметим, что в целом число организаций выросло в 1,5 раза. Более значимо участие компаний с иностранным капиталом в предоставлении рабочих мест, так, их доля за 2005—2014 гг. выросла с 27% до 63% — около 212 тыс. человек. Но здесь не стоит забывать, что в целом с 2005 г. по 2012 г. численность занятых в автопроме сократилась на 47%.

Остается высокой доля зарубежных компаний в общем обороте организаций автоиндустрии — около 78%. За пять лет оборот вырос в три раза, до 1,87 трлн руб., из которых 1,4 трлн руб. было реализовано организациями с иностранным капиталом.

Отметим, для сравнения, что в Чехии объем производства автомобилей до 2015 г. был незначительно меньше, чем в России (в 2015 г. за счет спада производства в России страны выровнялись по количеству производимых автомобилей), но количество предприятий автомобильной отрасли превышает в несколько раз российские показатели, в то же время на территории нашей страны около 20 сборочных предприятия, а в Чехии не больше 5.

Сравнительный анализ инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности: отечественная и зарубежная практика

Рубрика: Экономика и управление

Статья просмотрена: 1451 раз

Библиографическое описание:

Кучерявенко С. А., Гревцева О. Н. Сравнительный анализ инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности: отечественная и зарубежная практика // Молодой ученый. — 2011. — №11. Т.1. — С. 128-132. — URL https://moluch.ru/archive/34/3881/ (дата обращения: 17.01.2019).

Автомобильная промышленность Российской Федерации в течение последних лет переживает период радикальной смены стратегий и ориентиров, расширения интегративных веяний в своей структуре. Характеризуя эту отрасль можно отметить несколько важных тенденций, прогресс или угасание которых и определит ход дальнейшего развития одного их важнейших сегментов экономики.

В контексте неравномерного развития мировой автомобильной промышленности, особенно актуально выглядит проведение сравнительного анализа программ повышения уровня инвестиционной привлекательности, внедряемых зарубежными компаниями, с опытом разработки и применения подобных мероприятий для предприятий отечественного автопрома.

Конечно же, исследовать положение дел таких компаний, как « Daimler AG », « AUDI AG », в попытках отыскать секрет повышения инвестиционной привлекательности для применения в отечественных условиях – занятие бесперспективное, так как российский автопром существенно отстает от упомянутых компаний и для его реанимации требуется программа действий, выходящая далеко за рамки обычного алгоритма финансового и технического оздоровления. Однако, стоит вспомнить, что названные автоконцерны, продукция которых неизменно занимает заслуженные первые места во всех рейтингах качества, начинали свою историю как наспех переквалифицированные заводы по производству военной техники, выпуск которой вследствие международных санкций был ограничен или прекращен после Второй мировой войны. При этом технологической базой – основой для развития автомобилестроения – послужили именно те самые механизмы, которые были спроектированы для использования в военных целях. Таким образом, если рассматривать ситуацию на отечественном рынке с позиций исторической ретроспективы, отечественные автомобили на сегодняшний день должны находиться на уровне качества не просто сопоставимом с продукцией, к примеру, марки « Porsche » или « Mercedes », а во много раз превосходить ее. А в свою очередь, предприятия российской автомобильной промышленности, должны отличаться высочайшей степенью привлекательности для внешних и внутренних инвесторов.

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ» за последние шесть лет прямые инвестиции в российский автопром превысили 3 млрд. долларов. Большая часть финансирования приходилась на самый крупный и потенциально перспективный по сравнению с другими автоконцерн – «АвтоВАЗ» – в 2005-2007 гг в его развитие было инвестировано по 300-450 млн. долларов в год, объем инвестиций на 2008 год составляет около 550 млн. долларов, в кризисные 2009-2010 объем инвестирования со стороны государственных корпораций составил около 800 млн. долларов. Подобный объем денежных вливаний в развитие только одного «АвтоВАЗа» превышает сумму, которую собираются потратить на строительство автозаводов с нуля сразу 12 иностранных компаний. Однако, на сегодняшний день отечественная автомобильная промышленность не занимает существенного сегмента на мировом рынке и не имеет необходимых источников финансирования для того, чтобы иметь возможность исправить положение.

С целью поиска решения данной проблемы, считаем целесообразным рассмотреть зарубежный опыт повышения инвестиционной привлекательности, адаптировать некоторые мероприятия к российским условиям применения на практике.

Особенно интересен и наиболее приемлем с точки зрения применения в отечественных условиях опыт Китайской народной республики, развитие автомобильной промышленности которой показывает небывалые темпы роста даже в период мирового финансового кризиса. Для китайского автопрома характерно непрекращающееся наращивание как объема выпуска и продаж, так и объемов привлечения инвестиций в отрасль автомобилестроения – внутренних (со стороны государства и собственно китайских компаний), и внешних – иностранных инвесторов в лице крупнейших мировых автогигантов.

Китай стал авторынком №1 в мире в 2009 году, превысив уровень продаж в 13 млн. транспортных средств. Рынок продолжил расширяться, и за первые 9 месяцев 2010 года рост продаж составил 36 % по сравнению с уровнем прошлого года.

Государственные меры по поддержке автопрома в большей степени включают диверсифицированный пакет мероприятий, охватывающий как вопросы поддержки экспорта и налогообложения, так и проблемы разработки и внедрения инноваций, а также приобретения интеллектуальной собственности у иностранных компаний. Государственной поддержкой обусловлено выполнение проекта по объединению – процедуре слияния наиболее крупных автокорпораций с целью совместного завоевания большего сегмента на мировом рынке за счет «эффекта масштаба».

Функционирование этой программы наглядно иллюстрируется успешной деятельностью крупнейшего китайского автопроизводителя « SAIC Motor » ( Shanghai Automotive Industry Corporation ), который в 2004г. приобрел корейскую компанию « Ssang Yong Motor Company », в 2005г. – бренд « Rover » у компании «MG-Rover», в планах компании – покупка части концерна «General Motors». Следует отметить, что китайские автопроизводители акцентируют внимание на партнерстве крупных госкомпаний с зарубежными холдингами. При этом частные предприятия занимают «остаточную нишу».

Продукция «SAIC Motor» долгое время подвергалась критике со стороны со стороны европейских экспертов, как не заслуживающая доверия с позиций качественной оценки, и лишь в начале 2010 года ей удалось выйти на европейский и американский рынки, доказав свое соответствие международным техническим и экологическим стандартам.

Немаловажное значение для повышения инвестиционной привлекательности китайской автомобильной промышленности и ее полноправного выхода на международную экономическую арену имели реализованные в 2004-2005 гг. программы поддержки экспорта и льготное налогообложение для отечественных отраслевых предприятий. В прошлом году, реализация этих программ была прекращена, та как дальнейшее осуществление подобных мероприятий со стороны государства автопрому уже не требовалось. Отрасль самостоятельно способна в полной мере обеспечить не только необходимый уровень дохода, но и изыскивать средства для проведения инновационных разработок как за счет растущих объемов продаж, так и привлечения иностранных инвесторов.

Одновременно можно наблюдать реализацию программы субсидирования и утилизации, реализуемые еще с 2000 года, новый виток которых был обусловлен экономическим кризисом 2009 года и был призван смягчить или нивелировать все возможные негативные последствия. Стоит также особо отметить, что программа субсидирования была направлена не на экстенсивное повышение роста продаж, но была востребована необходимостью решить ряд социальных и экологических проблем. Например, при субсидировании покупки предпочтение отдавалось жителям сельской местности, всемерно поощрялась покупка экологически безопасных гибридных автомобилей.

Для реализации программ поддержки автопрома в прошлом году правительство КНР выделило 732 млн. долларов. При этом объем финансовых потоков, поступивших со стороны иностранных инвесторов в 2009 году в качестве вложений только в деятельность той же «SAIC Motor» достиг отметки в 200 млн. долларов. Эффект от финансовых вливаний сказался незамедлительно – чистая прибыль компании по итогам 2009 года составила 967 млн. долларов, а за первый квартал 2010 года показатель чистой прибыли вырос на 300 процентов.

Таким образом, видно, что китайская автомобильная промышленность является приоритетным направлением для иностранных инвесторов. Выгоды от организации производства для иностранных компаний в КНР намного превышают связанные с этим затраты, среди которых – применение нерыночного способа экономического регулирования. К моменту предполагаемого присоединения уже были реализованы планы по привлечению иностранных производителей на внутренний рынок, составило преимущество Китая при вступлении в ВТО. Требования ВТО, предъявляемые к Китаю, выглядят менее жесткими, чем в случае России.

Для автомобильной промышленности Российской Федерации с учетом национальной специфики, наиболее актуальны мероприятия, предусматривающие действие особых экономических зон, возможность проведения протекционистской политики при решении вопросов экспорта и импорта, защиту рынка с учетом перспективы вступления в ВТО (посредством налогового регулирования и предоставления льгот отечественным производителям). А также финансирование государством инновационных программ – не только в части их разработки, но и в части внедрения и постановки на промышленное производство.

При этом, реализация программ повышения инвестиционной привлекательности, позволивших Китаю добиться столь внушительных результатов в столь сжатые сроки, в российских условиях способна принести еще более заметный эффект, так как для КНР на данном этапе характерна административно-командная система, а Российская Федерация все-таки имеет пусть и не очень развитые, но потенциально более гибкие рыночные механизмы.

Несмотря на функционирование АКС в Китайской народной республике, все проведенные мероприятия отнюдь не были подчинены политике жесткого протекционизма и подавления входа на внутренний рынок других значимых автокорпораций. Напротив, китайская промышленность сохраняет ориентацию на международное партнерство, при этом мягко корректируя общемировые тенденции с учетом национальных интересов. Так, например, если сборка автомобилей марки « Toyota » в КНР осуществляется при практически стопроцентном использовании деталей местного производства, то для сборки тех же автомобилей на территории Российской федерации используются исключительно привозные детали, производства оригинальной компании.

Нельзя не отметить, что именно с вопросом промышленной сборки связаны первые положительные предпосылки для дальнейшего оздоровления отечественного автопрома – в начале 2011 года Российской Федерацией было аннулировано соглашение о льготных режимах промышленной сборки для иностранных автопроизводителей. Эту меру можно смело расценивать, как первый шаг на пути защиты и возрождения российской автомобильной промышленности. Также, несомненной победой российские автоконцерны могут считать, что в последний период заключения контрактов на льготную промышленную сборку, китайским компаниям, в числе прочих подававшим заявку, было отказано в соглашении, несмотря на то, что потенциальные инвестиции с их стороны могли бы составить по экспертным оценкам около 380 млн. долларов. Официальная версия отказа заключается в несоответствии китайской продукции требованиям безопасности. Значение же этого шага для возрождения и защиты российского автопрома переоценить сложно.

На данный момент, возможность применения мер поддержки автопрома, сходных с теми, что были приведены в рамках описания китайской практики, в России высказывается только в виде предложений и рекомендаций, однако такие предложения звучат все чаще и их обоснованность уже не подлежит сомнению.

Кроме того, руководством ведущих автопроизводителей были предложены некоторые специфические проекты, призванные стимулировать именно развитие российского рынка с учетом сложившихся особенностей – как то создание полноценного производства автокомпонентов (на что в минувшем году государством было выделено 180 млн. руб.), выделении отдельных производств с целью направленного обслуживания автопрома, организация специализированного агентства по автокредитованию граждан.

Анализируя стратегии повышения инвестиционной привлекательности автомобильных компаний, которые уже давно занимают нишу производителей качественной продукции под известными брендами, нельзя не заметить существенного различия в определении приоритетных направлений. Хорошим примером может служить рассмотрение программы повышения инвестиционной привлекательности французской компании «Citroen», которую автопроизводитель реализовывает начиная с 2008 года, потратив на ее осуществление около 5 млрд. долларов. Основными положениями этой программы является направление собственных и заемных средств на значительное улучшение уровня сервиса и качества производимой продукции, обновление модельного ряда, разработку специальной программы работы с корпоративными клиентами, новую динамику развития дилерских центров, увеличение рекламных бюджетов, плана повышения конкурентоспособности. Одной из наиболее значимых вех на пути намеченного развития в стратегии указывается открытие в 2010 году совместного с китайской компанией «Dongfeng Motor» производства на территории КНР.

В 2010 году компания «Audi» привлекла в развитие производства инвестиции объемом 7,3 млрд. евро. Примерно 5,9 млрд. евро будут вложены в разработку новых продуктов, в том числе гибридных и электрических моделей, а также совершенствование существующих технических модификаций.

Как сообщает агентство «Reuters» со ссылкой на официальных представителей, объем инвестиционных вложений, привлеченных компанией «Hyundai» в целях реализации проектов развития составляет около 9,5 млрд. долларов. В минувшем году Hyundai Motor Group, объединяющая марки Hyundai и Kia, потратила на эти цели около $8,3 млрд.

«Toyota Motor» – автопроизводитель, который традиционно тратит на НИОКР больше всех компаний в мире – в прошлом году привлекла на инновационные цели около 10 млрд. долларов. Большая часть этой суммы была потрачена на разработку такого перспективного проекта, как производство автомобилей на водородных топливных элементах. Как заявляют представители компании, в широкую продажу эти транспортные средства поступят уже в 2015 году.

Источниками финансирования, которое названные компании направляют на реализацию своих проектов, являются и собственные средства, включающие прибыль от коммерческой и инновационной деятельности и привлеченные иностранные и внутренние инвестиции, обусловленные высокой степенью рентабельности деятельности этих компаний.

Для внедрения в отечественную практику, в силу особенностей российской экономики, куда больше подходят методы, так успешно примененные Китаем. Таким образом, можно сделать вывод, что на данный момент приоритетным направлением повышения инвестиционной привлекательности является именно финансирование программ поддержки со стороны государства.

Уровень риска для иностранных инвесторов, вкладывающихся в российскую промышленность (не только в автомобилестроение), всегда был достаточно высок. Инвестиции зарубежных компаний в отечественный автопром обусловлены прежде всего собственными интересами, но никак ни развитием российской автомобильной промышленности. Основной причиной того, что на протяжении последних пяти лет поток инвестиционных поступлений со стороны иностранных автомобильных компаний не иссякает, является низкая стоимость организации производства продукции – на территории нашей страны, с использованием мощностей наших автопроизводителей, но под маркой компании-инвестора.

Кроме того, до недавнего времени существовал и второй, не менее существенный фактор привлечения зарубежного капитала в состав акционеров предприятий отечественной автомобильной промышленности – иностранные аналитики характеризовали российский автомобильный рынок, как имеющий высокий потенциал роста. Подобное утверждение небезосновательно – предпосылки для роста российского рынка налицо: на сегодняшний день на 1000 граждан РФ приходится 150 автомобилей, тогда как в Европе этот показатель достигает 600.

На что прямо указал глава направления «Евразия» в правительстве французской группы «Renault» К. Эстев, после того, как в 2008 году концерн приобрел блокирующий пакет акций «АвтоВАЗа»: «Покупка Renault акций АВТОВАЗа – долгосрочная инвестиция, которая оправдает себя в будущем. Она позволяет Renault занять позицию на рынке, который станет одним из первых в мире. Renault вложился в Россию вовремя. Группа теперь находится в выгодном положении, чтобы воспользоваться ростом рынка, когда наступит скачок».

Так же считали менеджеры многих зарубежных корпораций («Toyota», «Nissan», «Volkswagen», «Peugeot Citroen», «Hyundai»), вкладывавших средства в производство своих автомобилей посредством местных промышленных мощностей, вполне справедливо полагая, что нельзя не воспользоваться ситуацией на российском авторынке для укрепления и развития собственных предприятий – тем более при отсутствии конкуренции со стороны отечественного производителя.

Однако, 2009, кризисный год, принес небывалый спад в объемах продаж автомобилей в России – по оценкам зарубежных экспертов, чтобы вернуться к докризисным показателям продаж, нашему авторынку понадобится еще как минимум шесть лет. Наибольшие потери, естественно, понес концерн Renault, так опрометчиво вложившийся во флагман российского автомобилестроения.

Последствия не замедлили сказаться на степени инвестиционной привлекательности российского автопрома в целом. Реакция потенциальных внешних инвесторов была более чем показательна, что в полной мере отражают материалы ведущих иностранных финансовых изданий того периода: ««Renault» попала в российский инвестиционный тупик» – заявляет «Financial Times», ««Русская мечта» для «Renault» обернулась кошмаром» – вторит ей французская «Les Echos». Причину подобной ситуации обозреватель «Les Echos» Дени Фенсильбер видит не только в обвале продаж, но и в «специфике местного менеджмента», которая по мнению издания состоит в том, что «проекты русских в большинстве своем не поддаются расшифровке, даже для акционеров, имеющих долю 25%».

В связи с указанными событиями, французский автоконцерн, рассчитывавший на широкомасштабное сотрудничество с АвтоВАЗом, вынужден был свернуть большую часть программы финансирования совместных проектов, несмотря на то, что объем инвестиций на их реализацию уже составил около 120 млн. евро. Несмотря на активные попытки менеджеров российской стороны инициировать возобновление финансирования и привлечь «Renault» к спасению АвтоВАЗа, в планы концерна пока что входит лишь оказание управленческой и технологической помощи.

Подводя итог, следует сформулировать наиболее краткую формулу возрождения отечественного автопрома: будет государственная поддержка, направленная на финансирование целевых программ – будет развитие; будет развитие – будет высокая инвестиционная привлекательность.

Развернутый алгоритм наиболее оптимального развития российской автомобильной промышленности представлен на рисунке 1.

Рис. 1. Приоритетные направления мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности по результатам анализа зарубежной практики

Источники: http://newsruss.ru/doc/index.php/Иностранные_инвестиции_в_автомобильной_промышленности_России, http://bstudy.net/618459/tehnika/dinamika_inostrannyh_investitsiy_avtomobilestroenie_rossii, http://moluch.ru/archive/34/3881/

Источник: invest-4you.ru