Иностранные инвестиции в развитие автопрома

Перспективный вариант вложения средств — инвестиции в автомобильную промышленность России

Ситуация в экономике России в последние годы предполагает разработку новых подходов к инвестированию. Все больший поток государственных и частных вложений направлены на развитие промышленности и производства страны. Так инвестиции в автомобильную промышленность России в последнее время стали наиболее привлекательными для вкладчиков различного уровня.

Именно от того насколько интересной будет отдача от вложенных средств и зависит инвестиционная активность. Многоуровневый анализ работы в данном направлении показал, что автомобильное производство РФ особо перспективная отрасль для привлечения иностранного и отечественного капитала.

Сущность основных подходов

Во времена изменения тенденций в российской экономике автомобильная промышленность не сдала свои главенствующие позиции на инвестиционном рынке. Именно государственная политика ставит этот сегмент всего производства страны на первую позицию для расширения инвестиционных потоков. Созданная регулятивная инфраструктура стала результатом особых подходов к экономической политике государства.

Невзирая на все трудности восстановительного периода экономики России, уже к 2001 году автомобильная отрасль достигла невероятных темпов роста и развития. На сегодняшний день Россия входит в 15 мировых автомобильных держав. Безусловно темпы и объемы производства здесь гораздо ниже чем в таких европейских странах, как:

Но если учесть то, что уровень развития экономики 20 лет назад в этих странах был гораздо выше, то можно говорить о том, что Россия имеет гораздо более динамичное развитие этой отрасли.

Уже в 2002 году была принята общая концептуальная идея политики развития автомобильного производства страны. Основным ограничительным фактором было снижение наплыва автомобилей иностранного производства с целью популяризации и повышения инвестиционной заинтересованности в отечественные автоконцерны.

Такая политика за десятилетие дала ошеломляющие результаты, которые с каждым годом становятся все лучше. Было привлечено около 500 млрд. рублей инвестиций, что позволило увеличить объем производства почти в два раза по сравнению с показателями начала XXI столетия.

Существующие проблемы

Мировой экономический кризис не мог не сказаться и на российском автомобилестроении. Особенно острый спад наблюдался в 2005 году, когда показатели достигли критического уровня. Наблюдалось также снижение потока инвестиций в автомобильную промышленность России со стороны иностранных инвесторов. Но к настоящему моменту можно смело утверждать, что взятый курс и правильно разработанная концепция достигли поставленных целей.

И все же без достаточного притока инвестиционных средств очень многие предприятия российского автомобилестроения вынуждены снижать объемы производства. Без этой составляющей предприятия не имеют достаточного мотива для развития, повышения качества выпускаемых автомобилей. Для разрешения этого свода проблем необходима мощная государственная поддержка, выраженная в создании благоприятных налоговых условий, а также режима высокого благоприятствования привлечению инвестиций различного уровня.

Инвестиции в автомобильную отрасль являются одним из важнейших, можно сказать основополагающих факторов развития отрасли. Именно поэтому государственная стратегия развития в целом концентрируется на этом вопросе. Происходит постоянный поиск различных новых форм привлечения вложений иностранных и отечественных инвесторов.

Перспективы развития инвестиционного поля

Благодаря тому, что на сегодняшний день существуют уникальные по своей точности методы анализа перспективности вложений в то или иное предприятие, инвестиционный проект можно рассчитать еще на уровне планирования. Как таковые инвестиции в автопромышленность России являются заведомо прибыльными в силу того, что конечный продукт однозначно интересен широкому потребителю, а соответственно ликвидность вложений высока.

Очень важен момент обеспечения непрерывности инвестиционных вливаний. Именно на прогнозирование безопасности вложений направлены все предварительные аналитические мероприятия. На этом этапе абсолютно любой инвестор обязан проводить исследования состояния всей отрасли, для того, чтобы предотвратить вложения в нерентабельные проекты.

Основной целью различных действий по реструктуризации и оптимизации всех компонентов инвестиций в автомобильную промышленность, является обеспечение выхода всей отрасли стагнирующей фазы. Эта цель достижима только при условии сохранения тенденции роста заинтересованности инвесторов во вложениях без перерыва, а наоборот с увеличением объема вкладываемого капитала.

При оценке перспектив роста инвестиционных вложений становится очевидным факт негативного влияния некоторых общеэкономических тенденций:

1. Сохраняется очень высокая ставка рефинансирования Центробанка, проценты по ссудам и кредитам остальных коммерческих банков, что категорическим образом снижает рентабельность долгосрочных проектов.
2. Нет четкой системы, которая бы способствовала созданию инвестиционных фондов по привлечению средств от частных инвесторов, точнее от населения. с этой задачей могли бы справиться различные пенсионные и паевые программы.
3. Несовершенство системы государственного налогообложения, которое не позволяет избежать недоимок в бюджет, а соответственно снижает объем государственных инвестиций в автомобильную промышленность.

Тем не менее, государство имеет достаточно регуляторных возможностей для создания наиболее благоприятного инвестиционного климата в стране. При сохранении следующих подходов в течении достаточно долгого времени, скоро можно буде смело утверждать, что автомобилестроительная отрасль вышла из кризиса и динамично развивается. Одними из наиболее действенных стратегических тактик можно считать:

• контрольно-регуляторные действия в сфере банковского сектора, направленные на создание для банков максимально выгодных условий для кредитования на интересных для предприятий условиях;
• усовершенствование системы приватизации, в том числе процедуры проведения и участия в аукционах, тендерах и конкурсах;
• изменение подходов к привлечению широкомасштабных в том числе и иностранных, инвестиций в автомобильную промышленность России;
• решение вопроса о принятие положений об ускоренной амортизации.

До настоящего момента в отрасли преобладает тенденция к самофинансированию, что и не позволяет сделать необходимый рывок и вывести РФ на главенствующие позиции в мировом автомобилестроении. Более того отсутствует четкая система обращения и выпуска ценных бумаг, что не позволяет привлечь инвестиции частных вкладчиков в пределах страны. Решая эти задачи, а также разрабатывая удачные стратегии привлечения инвестиций со стороны иностранных вкладчиков, можно добиться великолепных результатов уже в ближайшие годы.

Анализируя различные данные о положении дел в инвестиционном поле автомобилестроения, России стоит сделать вполне оптимистичные прогнозы. Интерес международного сообщества к новым автомобилям российского производства постоянно увеличивается во всем мире, что моет стать залогом начала динамичного роста объемов инвестиций в автомобильную промышленность России. Также стоит отметить, что развитие различных инвестиционных фондов вскоре сможет гарантировать существенных приток вложений от населения внутри страны.

Иностранные инвестиции в автомобилестроение могут сократиться

Иностранные инвесторы выходят напрямую в правительство, пытаясь решить заявить о претензиях по отношению к правилам работы в России. Общий объём зарубежных инвестиций в российскую экономику превышает 165 миллиардов долларов. Существенная доля вложений приходится на сферу создания грузовых автомобилей. Главное пожелание зарубежных инвесторов заключается в снижении показателей локализации. Российские эксперты не оспаривают: действительно, далеко не все требования к локализации можно выполнить.

В свою очередь, российские власти не скрывают заинтересованность иностранного участия в национальной экономике. Но в условиях европейских санкций в высшей степени неразумно отказывать в протекции зарубежному капиталу. Инвесторы прямо указывают Д.А. Медведеву на искусственные барьеры, которые возводят чиновники.

Введение экологического сбора и упрямое желание повысить пошлины на ввоз иностранного оборудования открыто противоречит интересам иностранных производителей, организовавших в России сборочные предприятия. Безусловно, существует необходимость содействия отечественному автопрому. Но, когда российскому грузовому автомобилю сомнительного качества предпочитают высокотехнологичную продукцию – это должно вынудить наших разработчиков пересмотреть стратегию производства с учётом потребительского спроса, а не с точки зрения собственной выгоды.

Слишком жёсткие критерии локализации производства вынуждают сворачивать деятельность иностранных сборочных компаний. Попытка пристроить на иностранную спецтехнику российский двигатель является едва ли не утопией, при объёме продаж несколько сотен единиц техники в год. В этом случае нет смысла рассчитывать на окупаемость производства. Покрыть все расходы по локализации можно лишь при уровне продаж, доведённом до нескольких десятков тысяч единиц спецтехники в год.

Кроме того, это отрицательно скажется на чистоте раскрученного бренда. Если финансовые потери можно просчитать, то последствия от потерянной репутации предугадать невозможно.

Видео: Аренда спецтехники и услуги грузоперевозки без посредников!

Иностранные инвестиции в автомобильной промышленности России

Материал из Documentation.

Содержание

[править] First Automobile Work

Группа ГАЗ и один из ведущих китайских автопроизводителей — компания First Automobile Work (FAW) — намерены создать в России совместное производство большегрузных автомобилей. Меморандум о сотрудничестве подписан в сентябре 2010 года в Китае в рамках официального визита президента РФ Дмитрия Медведева.

Группа ГАЗ готова предоставить китайскому партнеру для выпуска грузовых автомобилей производственные мощности на своем автозаводе «Урал» в Миассе (Челябинская область), а также дилерскую и сервисную сеть, а FAW — продукт, технологии и собственную сервисно-сбытовую сеть в России. Стороны совместно планируют провести адаптацию грузовиков для эксплуатации в российских дорожных и климатических условиях. В свою очередь, российская сторона при поддержке FAW сможет организовать продвижение в Китае собственной продукции ГАЗа. Сейчас автозавод «Урал» выпускает полноприводные внедорожные грузовики различной грузоподъемности, вахтовые автобусы, а также более 200 видов спецтехники на их базе.

Созданная в 1953 году, FAW сегодня выпускает полную линейку автомобильной техники: грузовики, автобусы, легкие коммерческие и легковые автомобили. Сотрудничает в рамках СП с Volkswagen, Mazda, Toyota и General Motors. Общий объем продаж компании в 2009 году составил почти 2 млн единиц техники.

Запустить производство планируется в конце будущего года. Объем совместного производства и модельный ряд пока не разглашаются. По словам зампреда правления группы ГАЗ Елены Матвеевой, «Урал» продолжит выпускать тяжелые полноприводные грузовики, а СП сосредоточится на производстве дорожных грузовиков FAW. В этом году «Урал» планирует выпустить 10 тыс. грузовиков, мощность нового производства будет сопоставимой, сказала Матвеева.

В официальном сообщении ГАЗа со ссылкой на главу «Базового элемента» Олега Дерипаску отмечается, что ГАЗ намерен вложиться в новый продукт собственными перспективными разработками. В частности, в проекте планируется использовать новую линейку тяжелых дизельных двигателей ЯМЗ-650 и средних дизельных двигателей ЯМЗ-530, разработанных ГАЗом с привлечением ведущей австрийской инжиниринговой компании AVL. Семейство двигателей ЯМЗ-530 соответствует экологическим параметрам Евро-4 с перспективой доведения до норм Евро-5 и Евро-6. Производство нового семейства двигателей начнется на Ярославском моторном заводе с 2011 года. Для создания мощностей в Ярославле ГАЗ привлек кредит ВЭБа в размере 5,8 млрд рублей. Уровень локализации производства компонентов двигателя ЯМЗ-530 составит от 30 % на начальном этапе до 60-70 % при выходе на проектные мощности. Проектная мощность нового двигательного производства составляет 40-50 тыс. моторов в год, оно сможет начать комплектацию СП с FAW уже со следующего года, сообщил президент группы ГАЗ Бу Андерссон.

Для ГАЗа совместный проект с FAW интересен прежде всего перспективой повышения экспортного потенциала своей грузовой техники, а также созданием канала сбыта для двигателестроительного направления группы. FAW, получая доступ к дилерской сети ГАЗа, рассчитывает закрепиться на российском рынке, где он пока существенно уступает MAN, Iveco и Scania: эти марки, по оценке Ассоциации европейского бизнеса, являются самыми популярными в России среди грузовиков массой более 16 тонн. Китайских автопроизводителей не раз критиковали за нежелание развивать сбыт в России. Однако еще вопрос, сможет ли ГАЗ получить от китайского партнера технологии сборки в обмен на доступ к сети, считают отраслевые аналитики. Нет пока уверенности и в том, что сбыт коммерческих грузовиков ГАЗа в Китае пойдет успешно.

[править] Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус

В сентябре 2010 года в Санкт-Петербурге прошла торжественная церемония открытия первого в России иностранного автозавода полного цикла, построенного южнокорейской компанией Hyundai Motors. В открытии завода приняли участие премьер-министр РФ Владимир Путин, министр промышленности и торговли Виктор Христенко, министр финансов республики Корея Юн Чжин Хен, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, а также представители бизнеса России и Кореи.

В ходе церемонии открытия компания представила первый автомобиль, который будет производиться на этом заводе, — четырехдверный седан Hyundai Solaris. Предполагается, что запуск массового производства этих машин состоится в январе будущего года. Компания планирует выпустить в следующем году 105 тыс. автомобилей, а в дальнейшем нарастить объемы выпуска до 150 тыс. машин в год.

Инвестиции в предприятие составили порядка 280 млн евро. ООО «Хендай мотор мануфактуринг Рус» начало строить завод в июне 2008 года. На его площадке помимо традиционных цехов сварки, окраски и сборки будет расположен также цех штамповки. Уровень локализации предприятия составит с момента запуска предприятия 50 %.

Hyundai рассматривает возможность экспорта продукции с завода в Санкт-Петербурге. При этом компания планирует продолжить импорт автомобилей в РФ и после запуска завода и в 2011 году достичь уровня продаж 130 тыс. машин в год. Продажи автомобилей Hyundai в январе—августе 2010 года увеличились на 15 %, до 53 282 машин.

Выступая на торжественной церемонии, Владимир Путин отметил, что налоговые отчисления от нового завода составят в ближайшие годы более 30 млрд рублей. По его словам, открытие подобного производства в России означает, что «в нашу страну переносятся технологии, создаются новые высокооплачиваемые рабочие места».

В сентябре 2010 года в Санкт-Петербурге в промзоне «Каменка» открылся завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». Компания Hyundai вложила в строительство предприятия, производственная мощность которого достигает 150 тыс. автомобилей в год, 500 млн долларов. Процесс формирования производственного автокластера в Петербурге фактически завершен, все автокомпании, анонсировавшие ранее свой приход в город, это сделали.

На открытии завода присутствовали премьер-министр России Владимир Путин и губернатор Петербурга Валентина Матвиенко. В своем выступлении премьер особо подчеркнул, что завод Hyundai — производство полного цикла. Кроме традиционных для большинства иностранных автопредприятий сварки, окраски и сборки на новом производстве осуществляется и штамповка кузовных элементов.

Такая структура объясняется стратегией компании Hyundai, которая постаралась решить проблему локализации производства автокомпонентов параллельно со строительством сборочного завода. Недалеко от завода создается промышленный парк поставщиков Hyundai Motor Company, в который вошли семь компаний, инвестировавших в проект более 300 тыс. долларов. Концепция локализации позволит Hyundai контролировать стоимость деталей, а значит, итоговую цену продукции. Это даст дополнительное преимущество корейскому автоконцерну по сравнению с другими иностранными производителями на территории России. Однако вопрос ценообразования остается открытым.

Еще одна особенность нового предприятия — высокая автоматизация производственных процессов. В составе роботизированной линии сварочного цеха на участках, требующих особой точности, установлены 52 робота, которые обеспечивают уровень автоматизации 50 % и гарантируют высокое качество продукции. В ближайшем будущем Hyundai Motor планирует поднять этот показатель до 80 %.

На заводе будут собирать новый, разработанный специально для российского рынка субкомпактный седан класса «С» Solaris, имя которому выбрано по результатам опроса российских потребителей. «Мы ставим перед собой цель завоевать рынок России с помощью Solaris и продать в 2011 году 130 тыс. автомобилей, включая импорт», — заявил директор по стратегии завода Ким Вон Иль. Что касается экспорта машин, собранных в Петербурге, то Hyundai не планирует развивать это направление в ближайшее время. Такой вариант развития не исключается только при наличии свободных машин.

До конца года петербургское предприятие будет работать в тестовом режиме, с 2011−го планируется начать массовый выпуск коммерческих автомобилей и поставки дилерам. Увеличение объемов производства будет определяться спросом на новую модель и ростом российского авторынка. В планах на 2011 год — производство 105 тыс. автомобилей, с тем чтобы с 2012−го завод вышел на проектную мощность.

[править] Интралл

В сентябре 2010 года в рамках Сочинского экономического форума Ставропольский край подписал соглашение о сотрудничестве с международным консорциумом «Интралл», предполагающее создание в регионе автомобильного технопарка с общим объемом инвестиций 14,1 млрд рублей. В основе проекта — производство мощностью 60 тыс. легких коммерческих грузовиков в год, которые планируется продавать как на российском, так и на внешних рынках.

Путь «Интралла» в Россию занял довольно продолжительное время. Компания Intrall (International Truck Alliance) была зарегистрирована в Англии бывшим главным инженером Серпуховского автозавода Станиславом Шелестовым и в 2004 году начала производство автомобилей на заводе в польском Люблине, который до этого принадлежал корейскому концерну Daewoo. В линейке моделей компании были коммерческие грузовики Lubo и армейские автомобили. Однако в 2007 году компании пришлось уйти с польского рынка в связи с ужесточением технических регламентов, а также из-за новых требований министерства обороны Польши к структуре собственности его поставщиков (не менее 50 % компании должно принадлежать местному капиталу). В этот момент было принято решение о переносе производства в Россию. Первоначально предполагалось, что автозавод будет размещен в Балаково (атомград в Саратовской области), но в марте 2008 года совет по инвестициям при губернаторе этого региона отложил рассмотрение проекта, поскольку предполагаемый инвестор — ЗАО «Группа Химекс» — не смог дать убедительные пояснения по источникам финансирования. Далее локализация производства в России отложилась из-за кризиса.

Создание в Ставрополье автомобильного производства станет одним из самых серьезных результатов курса на диверсификацию экономики региона, который с 2008 года реализует команда губернатора Валерия Гаевского. В рамках этой экономической политики в Ставрополье уже созданы новые индустриальные парки в Невинномысске и Буденновске, запланировано строительство завода по производству солнечных батарей при софинансировании госкорпорации «Роснано», создается региональный фармкластер и т. д. Появление собственного автопроизводства для Ставропольского края — это в том числе момент престижа территории, потому что собственные автозаводы или уже есть в соседних регионах (Ростовская область и Карачаево-Черкесия), или планируются к открытию. Появление автозавода станет также существенным моментом в уходе от расхожего образа аграрного региона — это также одна из стратегических задач команды Гаевского.

Реализация проекта будет сопровождаться насыщением базового производства сопутствующей инфраструктурой — это один из ключевых принципов инвестиционной политики Ставрополья. Создание автопроизводства дополнят научно-технический центр по разработке и внедрению в производство новых отечественных автомобилей, линия по разработке и производству вспомогательного электротранспорта на основе беспроводной передачи электроэнергии. В энергообеспечении предприятия будут использованы технологии солнечной энергетики. При осуществлении проекта будет создано 8 тыс. рабочих мест и построен новый Автозаводский район города-спутника Ставрополя Михайловска.

[править] Volkswagen

В сентябре 2010 года была запущена вторая смена производства на Калужском заводе. Теперь объемы производства заводов будут наращиваться.

Предприятия автоконцерна в Калуге уже работают на полном производственном цикле. Таким образом, с начала сентября будут выпускаться Volkswagen Tiguan и Polo, а также Skoda Fabia и Octavia. Две другие модели Voklswagen — Touareg и Multivan — на заводах будут лишь собираться.

В 2010 году компания собирается произвести до 100 тыс. машин, а в 2011−м — может нарастить производство до 150 тыс.

Немецкий концерн Volkswagen рассматривает возможность размещения на мощностях Горьковского автомобильного завода (ГАЗ, входит в группу «ГАЗ») нового сборочного производства легковых автомобилей. Это подтвердил вчера на межрегиональной конференции партии «Единая Россия», прошедшей в Нижнем Новгороде, премьер-министр РФ и лидер партии Владимир Путин.

«Я встречался с руководством Volkswagen, мы обговаривали возможность расширения сотрудничества. Они активно прорабатывают возможность развернуть новое производство на мощностях ГАЗа», — сказал Владимир Путин.

Соглашение пока не подписано, но, по словам премьера, «мы практически договорились с ними об очень высоком уровне локализации автомобильной техники и о строительстве новых автопредприятий на территории РФ». Он также добавил, что, несмотря на большое количество проблем, ГАЗ стабилизировал производство. «ГАЗ мы будем поддерживать, так же как и других автомобильных производителей», — отметил Путин.

Напомним, в начале сентября Volkswagen заявил [1] о готовности передать контрактную сборку своих автомобилей ГАЗу. Планы VW по наращиванию мощностей в России обсудил с Владимиром Путиным председатель правления немецкого концерна Мартин Винтеркорн. Дело в том, что у VW недостаточно сборочных мест на своем заводе в Калуге, запущенном в эксплуатацию весной 2008 года. В долгосрочной перспективе VW намерен удвоить мощности своего калужского предприятия — до 300 тыс. автомобилей в год. А до этого концерн намерен организовать временную контрактную сборку на конвейере Горьковского автозавода. Договор может быть заключен уже к концу сентября.

Строительство первой очереди автосборочного предприятия в Калуге обошлось VW в 570 млн евро, а в развитие автопроизводства немецкий концерн инвестировал в общей сложности 1,25 млрд евро. Это самый крупный сборочный проект иностранного автопроизводителя в России. Компания еще в 2007 году заявляла о планах по строительству второй очереди завода, но падение продаж на авторынке в связи с кризисом заставило ее скорректировать инвестпланы. Сейчас VW вернулся к своей прежней программе развития. Оптимизм инвестора связан с ростом продаж в текущем сезоне: Volkswagen Group в первом полугодии увеличила продажи на 16 %, до 68 тыс. машин (марки Volkswagen, Skoda, Audi и Seat), причем по динамике продаж концерн уступает только АвтоВАЗу и GM Group. В этом году, по словам Винтеркорна, на калужском заводе будет собрано до 100 тыс. машин, а в следующем предприятие выйдет на проектную мощность — 150 тыс. машин в год. К 2017—2018 годам VW намерен продавать ежегодно по 360 тыс. автомобилей.

Президент группы «ГАЗ» Бо Андерссон сообщал, что ГАЗ заинтересован в загрузке простаивающих мощностей и рассматривает возможность контрактной сборки по заказу какого-либо иностранного концерна. Речь идет о загрузке конвейера по выпуску легковых автомобилей Volga Siber мощностью 160 тыс. машин в год. Эту линию ГАЗ купил у Chrysler еще в 2006 году за 150 млн долларов. Выпуск Siber стартовал летом 2008 года, и с тех пор конвейер практически не загружен, а ГАЗ ищет стратегического партнера.

По экспертным оценкам, строительство второй очереди завода в Калуге может обойтись немецкому концерну в 100—150 млн евро. Контрактная же сборка позволит существенно сократить объем капвложений: инвестор рассчитывает перезаключить договор о промсборке для второй очереди и получить льготный режим с нуля. Для этого VW стремится заручиться поддержкой премьер-министра России. По действующему соглашению, концерн обязан с середины сентября прекратить крупноузловую сборку 20 моделей автомобилей VW и Skoda. Кроме того, немецкого инвестора не устраивает новый вариант режима промсборки, который разрабатывает Минпромторг. Он ужесточает для автопроизводителя требования как по локализации, так и по объемам инвестиций. По предложению Минпромторга, режим промсборки распространяется на производство по выпуску не менее 300 тыс. машин в год с объемом инвестиций по уже действующим проектам не менее 500 млн долларов. Кроме того, инвестор должен создать в России центр разработок, кузовное производство, мощности по выпуску двигателей и коробок переключения передач.

[править] Daimler AG

Два немецко-российских СП, созданные концерном Daimler AG и заводом КамАЗ в Набережных Челнах, в ближайшем будущем способны занять практически все ниши в секторе иностранной коммерческой техники, кроме начального класса грузовиков грузоподъемностью до 6 тонн. И для развития альянса КамАЗ-Daimler в России это не предел.

Собирать легковые иномарки в России, тем самым обходя пошлины и завоевывая симпатии покупателей и госчиновников, автопроизводители начали еще до кризиса 1998 года. Сейчас число легковых автосборочных производств у нас в стране дошло до десяти и продолжает стремительно расти. Эффективность подобных проектов подтверждается и продажами: из десяти наиболее продаваемых легковых автомобильных брендов девять имеют сборочные заводы в России. А вот рынок грузовых автомобилей пока в числе отстающих. Если до кризиса у нас по отверточной технологии худо-бедно собирались некоторые модели грузовиков, то сейчас эти производства простаивают. Однако и здесь наметились позитивные сдвиги — вошедший в капитал КамАЗа концерн Daimler AG подготовил к запуску сразу две сборочные линии по выпуску средних и тяжелых грузовиков иностранного производства.

Немцы пришли в Набережные Челны задолго до второй половины 2009 года, когда было подписано соглашение о покупке 10 % акций Камского автозавода. Daimler и раньше заказывал на КамАЗе некоторые комплектующие для грузовиков Mercedes-Benz. Говорят, при этом стандарты качества выдерживались не ниже немецких. Видя перспективы развития рынка грузовиков в России и потенциал Камского завода, Daimler даже подумывал о покупке у «Тройки Диалог» пакета акций в 42 % (в этом случае он стал бы самым крупным держателем акций КамАЗа). Но «развод» с концерном Chrysler и кризис сделали немцев более осторожными и экономными. Сделка оказалась на грани срыва. А после того, как в самый разгар кризиса, осенью 2008 года, российское правительство утвердило очередное повышение пошлин на новые иномарки, немцы дрогнули. В итоге в декабре 2008 года за 300 млн евро (250 млн сразу и еще 50 млн в 2012 году в случае получения КамАЗом прибыли от основной деятельности) был выкуплен 10−процентный пакет акций. Летом 2010 года Daimler приобрел у «Тройки Диалог» еще 1 %, а ЕБРР купил 4 %, которые в перспективе также могут быть переданы немцам.

Едва оформив сделку, Daimler и КамАЗ учредили на паритетных началах два СП, которые, невзирая на экономические проблемы, подготовили к запуску в Набережных Челнах крупноузловую сборку грузовиков. СП «Фузо КамАЗ Тракс Рус» в апреле этого года начало производство среднетоннажных японских грузовичков Fuso Canter (подразделение Mitsubishi Fuso входит в состав концерна Daimler). В конце сентября планируется старт в Набережных Челнах сборочного завода СП «Мерседес-Бенц Тракс Восток», которое займется сборкой больших грузовиков Mercedes Actros и Axor, а в перспективе возможно и освоение среднетоннажных моделей Atego.

Производители не скрывают, что работают прежде всего на перспективу. По итогам 2009 года казалось, что продажи коммерческой техники как отечественного, так и иностранного производства просто встали. Если легкие грузовики и фургоны еще кое-как продавались (13 637 штук в 2009 году против 15 808 в 2008−м), то сбыт грузовиков массой свыше 16 тонн упал в пять раз (с 23 702 до 4673 единиц) и откатился до уровня 2005 года. Но в 2010 году продажи значительно улучшились. Как считает генеральный директор ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток» и председатель комитета производителей коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса Борис Биллих, «рынок коммерческого транспорта в первые два квартала 2010 года подавал сигналы роста. Частично это результат замедления в первом полугодии 2009 года, но мы видим и признаки реального восстановления. Рост в сегменте средних и тяжелых грузовиков — это первый признак более устойчивых показателей в промышленном секторе и потребительской сфере в России».

В СП «Фузо КамАЗ Тракс Рус» стороны вложили 350 млн рублей и построили линию, способную производить до 7 тыс. грузовиков в год, причем пока будут выпускаться автомобили всего в одной версии — Fuso Canter (грузовик с односпальной кабиной, рассчитан в первую очередь на городские перевозки от логистических центров на окраине до розничных точек продаж в центре города). Розничная цена грузовика составляет около 1,2 млн рублей, что значительно дешевле европейских моделей. Аналогичная цена только у главного конкурента Fuso — среднетоннажного Isuzu (собирается в Татарии на мощностях компании Sollers в ОЭЗ Елабуга), дешевле можно купить лишь ГАЗ «Валдай» и «Бычок» (около 700 тыс. рублей) или корейский Hyundai (1 млн рублей).

Сам факт того, что российско-немецкое СП выпускает машины японской марки, хорошо сказывается на их популярности, так как у потребителей сформировалось хорошее отношение к подержанным японским праворульным грузовикам (эксперты высоко оценивают их надежность и выносливость, которая позволяет эксплуатировать праворульные модели десятилетиями даже в условиях дальневосточного бездорожья и сурового сибирского климата). Российская сборка при этом дает возможность удешевить машину, да и затраты на транспортировку комплектующих значительно ниже, чем на транспортировку готовых машин. К 2012 году СП планирует перейти с отверточной сборки SKD (Semi Knocked Down) на полноценное производство со сваркой и окраской кабины и рамы CKD (Complete Knocked Down). В это же время власти планируют ввести нормы «Евро-4», что потребует дополнительного пересмотра модельного ряда и, возможно, инвестиций в производство, хотя в Европе аналогичные машины уже продаются, ведь Старый Свет вовсю готовится к нормам «Евро-5», а конструкторы уже обсуждают стандарт «Евро-6».

Целевой аудиторией Fuso Canter обещают стать потребители из Москвы, Санкт-Петербурга и городов-миллионников, где выстраивается привычная иностранцам инфраструктура логистических комплексов, когда до склада товар доставляется фурами, а по городу его развозят малотоннажной техникой. Таким образом, на крупные мегаполисы должно прийтись около 80 % продаж. А вот освоение Дальнего Востока гендиректор СП «Фузо КамАЗ Тракс Рус» Альберт Ягудин планирует начать несколько позже, когда регион начнет выходить из кризиса, уже ввезенные подержанные грузовики с правым рулем отработают свой ресурс, а бизнес успеет накопить средства для закупки новых машин.

Запускаемое 30 сентября 2010 года СП «Мерседес-Бенц Тракс Восток» обошлось сторонам несколько дороже — каждая вложила по 5,9 млн евро, при этом мощности его рассчитаны только на 4,5 тыс. машин в год при двухсменном графике работы. Зато линия получилась более гибкой, она позволяет производить большие грузовики двух моделей (как уже упоминалось, это Actros и Axor). Причем все машины будут собираться для конкретных заказчиков, с учетом их особых нужд. Будут предложены как магистральные тягачи, так и коммунальная и строительная техника самого разного профиля. СП также займется импортом всех остальных моделей грузовиков Mercedes-Benz.

По словам Бориса Биллиха, Россия нуждается в тяжелых грузовиках значительно больше, чем Европа, которая меньше по площади и при этом обладает хорошо развитой сетью железных дорог. Ведь если сравнивать стоимость транспортировки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, то последний однозначно дешевле. Однако он требует более дорогостоящей инфраструктуры, которой у нас зачастую просто нет и неизвестно, когда появится, да и скорость перевозок по железной дороге все-таки уступает автомобильной.

Чтобы нарастить долю рынка, грузовики Mercedes планируется начать продавать через дилерскую сеть КамАЗа, которая имеет значительно больший охват, чем у иностранных конкурентов. Как сообщил г-н Биллих, в настоящее время СП имеет 17 авторизованных дилеров и 12 сервисных станций, а до конца года число продавцов должно увеличиться до 30-40. Причем от 5 до 10 из них придется на Сибирь, включая Хабаровск, Магадан и Владивосток, где сейчас новые европейские грузовики не продаются совсем, а господствует подержанная японская техника с правым рулем и новые китайские грузовики, которые традиционно очень дешевы, но и недолговечны.

Следующим шагом на пути закрепления любой автомобильной компании в стране должна стать локализация производства, которая в перспективе обеспечит снижение цены, а значит, и увеличение доли рынка. Но пока немцы не торопятся переходить на российские комплектующие, хотя потенциал для этого есть. В одной только Татарии есть уже три иностранных грузовых производства: Mercedes, Fuso и Isuzu, да и КамАЗ наверняка был бы не против получать качественные комплектующие по хорошим ценам. Однако, как показывает практика, в легковом секторе иностранные производители комплектующих подтягиваются в российские промышленные регионы с отставанием в три-четыре года, когда сборочные заводы выходят на расчетную мощность и уже имеют портфель заказов. Тогда проще оценивать реальные потребности рынка и рассчитывать будущее производство.

Пока же резервы локализации производства у обоих СП связаны в первую очередь с возможностями самого КамАЗа. Однако пока объемы выпуска иностранных грузовиков невелики, производство отечественных комплектующих получается не очень рентабельным. Борис Биллих уверен, что если локализовать производство слишком быстро, то себестоимость собираемых машин получится даже выше, чем у импортированного аналога. Таким образом, первым покупателям российских Mercedes и Fuso достанутся сравнительно дорогие машины, но с высоким процентом иностранных комплектующих. С развитием же производства цена должны снизиться, а доля российских деталей будет увеличиться.

Никаких ограничений для дальнейшего развития сотрудничества и расширения модельного ряда не существует. Поэтому не исключено, что в обозримом будущем, когда российский автомобильный рынок оправится от кризиса, мы сможем увидеть не только коммерческие, но и легковые автомобили и даже автобусы с традиционным шильдиком «Мерседеса» и штампом «Сделано в России».

Источники: http://prostoinvesticii.com/drugie-investicii/perspektivnyjj-variant-vlozheniya-sredstv-investicii-v-avtomobilnuyu-promyshlennost-rossii.html, http://perevozka24.ru/news/inostrannye-investicii-v-avtomobilestroenie-mogut-sokratitsya, http://newsruss.ru/doc/index.php/Иностранные_инвестиции_в_автомобильной_промышленности_России

Источник: invest-4you.ru