Инвестиции в инфраструктуру в европе

«Северный поток 2» простимулирует инвестиции в инфраструктуру Европы

«Северный поток 2», проект Газпрома по расширению трубопроводной мощности, может привлечь значительные инвестиции в инфраструктуру транспортировки и хранения газа — так было заявлено на прошлой неделе на Европейском газовом саммите в Дюссельдорфе.

Старший вице-президент по поставкам газа и управлению активами французской Engie Филипп Ведрен сказал, что Северный поток, который остается «очень важным проектом для Европы», создаст новые связующие трубопроводы в Германии.

«Северный поток» приходит на территорию Германии и доставляет 55 миллиардов кубометров газа в год, так что вам потребуется инфраструктура для его транспортировки. Даже если проблемы трубопровода OPAL будут решены, этого не будет достаточно — нужно будет добавить дополнительную нитку рядом с существующей линией», сказал он в кулуарах конференции.

«Необходимо будет увеличить мощности вертикального коридора от Грайфсвальда до чешской границы, продлить его далее до Словакии и доставлять газ на восточно-европейские рынки», добавил он.

Ведренн предположил, что это увеличение мощности может принять форму предлагаемого трубопровода EUGAL, который в настоящее время разрабатывается компанией Gascade, совместным предприятием Газпрома, Wintershall и BASF. EUGAL, который будет обладать пропускной способностью в 51 млрд кубометров в год и длиной в 485 км, будет идти от балтийского побережья Германии через земли Мекленбург-Западная Померания, Бранденбург и Саксония к германо-чешской границе.

Компания Gascade заявила в начале прошлой недели, что она начнет официальные процедуры по региональному планированию трубопровода этой осенью.

Первым шагом будет оценка трубопровода и его возможных альтернативных путей и рассмотрение их воздействия на население и окружающую среду. Процесс одобрения плана последует после этого в середине 2017 года. Первая из двух параллельных ниток трубопровода должна будет начать работу в конце 2019 года, следующая будет завершена одним годом позже, заявляет Gascade.

«Предполагается, что строительство проекта начнет осуществляться только после достижения уверенности, что соответствующие объемы газа будут размещены на долгосрочной основе. Мощности будут выставлены на ежегодном аукционе в 2017 году на основе торговой платформы PRISMA, заявила представитель Gascade Татьяна Бернерт

Новости Северного потока

Глава пресс-службы «Северного потока 2» Ульрих Лиссек заявил, что компания запросит у германского правительства разрешение на строительство «в ближайшие пару месяцев». Газпром сделал свой первый запрос шведскому правительству ранее в этом месяце.

Лиссек сказал, что он уверен в том, что газопровод получит одобрение от германского регулятора.

«Уже существует четкое решение, которое находится в германском парламенте — мнение правительства Германии о том, что Северный поток-2 будет выполнять все требования законодательства ЕС, кроме Третьего энергопакета (ТЭП)». Лиссек заметил, что Северный поток не должен выполнять требования ТЭП, поскольку это импортный трубопровод.

Он добавил, что проект не ожидает формального окончательного инвестиционного решения. «Если сравнивать с «Северным потоком 1», такого документа нет. Но мы профинансированы и мы подписали тендеры на трубы — речь идет о сумме в 2 млрд долларов. Если вы спрашиваете о формальном окончательном инвестиционном решении, то мое мнение таково — оно уже есть», сказал он.

Проект Северный поток подвергается свирепой критике со стороны Соединенных штатов, Европейской комиссии и восточно-европейских членов ЕС, которые утверждают, что проект закрепит зависимость региона от газа из России.

Критики проекта также указывают на стагнацию спроса на газ в Европе и недозагруженность европейской инфраструктуры импорта газа, утверждая, что для поставок в ЕС новых трубопроводов не нужно.

Комиссия также утверждает, что трубопровод не соответствует требованиям ТЭП, но Лиссек говорит, что у комиссии нет правовых оснований для противодействия проекту.

«Если германский регулятор сертифицирует трубопровод как импортный трубопровод, единственное, что останется Брюсселю — или принять его, или пойти с иском в европейский суд — вот как обстоят дела», сказал Лиссек.

«Северному потоку 2» был нанесен серьезный удар в июле этого года, когда антимонопольный орган Польши UOKiK решил противодействовать проекту. В результате этого европейские партнеры «Северного потока 2» — Engie, OMV, Shell, Uniper и Wintershall — решили отказаться от своих планов создать совместное предприятие. Заявка была сделана шестью членами консорциума в декабре прошлого года.

Аналитики утверждают, что потеря финансирования и политической поддержки, которую оказывал факт участия европейских партнеров, ставят проект «Северный поток 2» в опасное положение. Члены консорциума заявили, что они изучают новые юридические возможности участия.

«Мы не можем тратить много времени на то, чтобы пытаться найти соглашение с властями Польши — они не принимают наши аргументы, так что это может привести к очень долгому процессу — и нам нужно найти другое решение», сказал Ведренн.

X Международный железнодорожный бизнес-форум
«Стратегическое Партнерство 1520»

Инвестиции в инфраструктуру как лекарство для экономики

Мировая практика показывает, что реализация инфраструктурных проектов способна стабилизировать экономику любой страны. В сегодняшней России применение этого опыта осложняется геополитической и экономической ситуацией. Тем не менее участники Х Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», прошедшего в июне 2015 года в Сочи, пришли к выводу: инвестировать в инфраструктуру в настоящих условиях – единственно верное решение.

Инвестиции: воздержание хуже риска

Согласно оценкам Международного валютного фонда, в странах с развитой экономикой увеличение инвестиций в инфраструктуру на 1 п. п. от ВВП способствует дополнительному росту производства на 0,4% в течение первого года и до 1,5% – последующих 4 лет.

В государствах с развивающейся экономикой данные показатели составляют 0,25 и 0,5% соответственно. Инвестирование является важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, и это подтверждает динамика инфраструктурного развития во всем мире. Так, в период с 2003 по 2012 год протяженность железных дорог Европейского союза увеличилась на 13 тыс. км, Японии – более чем на 1,5 тыс. км, Индии – на 1,4 тыс. км.

По оценкам Еврокомиссии, ежегодные государственные расходы 27 стран Европы на поддержку и развитие инфраструктуры составляют в общей сложности около $46 млрд. Протяженность высокоскоростных магистралей в Европе к 2020 году должна возрасти до 21 тыс. км (для сравнения: в 2005 г. она равнялась всего 4 тыс. км).

В настоящее время вопрос строительства ВСМ обсуждается и в развивающихся странах, в частности в Бразилии. Турция начала строительство железнодорожного тоннеля под Босфором. О широкомасштабных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру уже заявили страны Персидского залива: Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Бахрейн, Катар, Оман – до 2020-го общий объем финансовых вложений может составить более $200 млрд.

В США, стране, где наиболее развит автомобильный транспорт, железно­дорожники до конца 2015 года намерены инвестировать в развитие инфраструктуры до $29 млрд. Для сравнения: в 2014-м на это было потрачено примерно $27 млрд, годом ранее – $25 млрд. А лидирует, разумеется, КНР, где в последние годы было построено 15 тыс. км скоростных и высоко­скоростных железных дорог, при этом ежегодно в Поднебесной производится около 300 поездов. «Я был потрясен, когда увидел эти цифры, – признается директор Института экономики Российской академии наук Руслан Гринберг. – Особенно с учетом того, что в Китае почти не ведут дискуссий о преимуществах и недостатках частных и государственных инвестиций». По мнению эксперта, в России решение данного вопроса затянулось. «Пора делать выбор, – настаивает Р. Гринберг. – Риски госинвестиций сущест­венно ниже рисков их отсутствия».

Успешные и не очень

Решение проблемы доходности инфраструктурных проектов является одним из основных факторов, влияющих на объем инвестиций.
«В Европе эта тема часто обсуждается, так как многие высокоскоростные линии не дают дохода», – констатирует управляющий директор International Business Development Жан-Луи Трюэль. По его наблюдениям, в мире есть только две прибыльные ВСМ – в Японии и Франции. Практика показывает, что экономические прогнозы оправдываются далеко не всегда, а слишком оптимистичные ожидания могут привести к потерям. Классическим примером служит Испания, где изобилуют инфраструктурные мегапроекты, в том числе ВСМ.

С одной стороны, в этой сфере Испания идет вслед за Китаем, опережая Францию и Германию, с другой – выстроено огромное количество железнодорожных станций, которые попросту пустуют. Первый частный испанский аэропорт Сьюдад-Реаль Центральный, строительство которого обошлось в €1,1 млрд, открылся в 2009 году, но уже к октябрю 2010-го объявил себя банкротом с долгами на сумму свыше €300 млн, а в 2012-м был полностью закрыт. Кстати, в июле 2015 года заброшенный аэропорт всего за €10 тыс. приобрела китайская инвесткомпания.
Однако бывает и наоборот. Например, проект автомобильного виадука Мийо на юге Франции вызывал сомнения еще на стадии замысла: критики считали, что инвестиции в €350 млн не окупятся, а природе будет нанесен непоправимый ущерб. Тем не менее сложное техническое сооружение после ввода в эксплуатацию не только не нарушило общее впечатление от прекрасного пейзажа, но и начало приносить ежегодную прибыль €50–100 млн. Кроме того, благодаря инвестициям объект привлек массу туристов, а регион получил рабочие места и импульс к развитию.

«Оценить полный экономический эффект от инвестиций очень сложно, потому что не все переменные в этом уравнении известны», – заключает Ж.-Л. Трюэль. В то же время, по его наблюдениям, есть хорошие примеры во Франции, когда строительство ВСМ оказывало положительное воздействие на развитие регионов, – благодаря ему туристы стали чаще появляться в Лилле и Марселе. Инфраструктура подтянула экономику, их взаимосвязь стала ключом к успеху. Кстати, Ж.-Л. Трюэль предполагает, что в теории скоростной поезд, идущий к Байкалу, также мог бы вывести крупный регион России на новый экономический уровень.

Специфичная Россия

По словам президента партнерства «Новый экономический рост» Михаила Дмитриева, пространство РФ организовано весьма специфично. Доля территории, пригодной для масштабного освоения, где реально создается основная часть добавленной стоимости и сказывается большинство косвенных эффектов от развития транспорта, гораздо ниже, чем в большинстве других крупных стран. «Если железная или автомобильная дорога идет в регион, где отсутствуют возможности либо для развития коммунальной инфраструктуры, либо для девелопмента, либо для притока трудовых мигрантов, то прогнозируемые эффекты могут так и не возникнуть», – полагает М. Дмитриев. По его оценкам, около 3/4 всех эффектов от прироста производительности валового внутреннего продукта в России в ближайшие 20–30 лет возникнут в основном за счет развития несырьевой экономики в крупнейших городах. Однако успех может быть достигнут только в том случае, если развитие транспорта и самих этих населенных пунктов будет синхронизированно.

«В крупных агломерациях принцип другой: не идти за отраслями, а искать те возможности, где можно повысить концентрацию производств и за счет этого поднять производительность и добавленную стоимость, то есть развить высоко­технологичные сектора экономики», –
продолжает эксперт. Правда, говоря о получении эффекта масштаба, обус­ловленного концентрацией экономической деятельности в крупных городских агломерациях, трудно понять заранее, какие именно отрасли будут развиваться.

«Главное – выяснить, можно ли в принципе на конкретной территории с учетом ее специфики повысить плотность экономической деятельности, – рассуждает М. Дмитриев. – Если мы видим, что это удается, в том числе с помощью транспортных проектов, значит, есть шанс и на развитие высокопроизводительных отраслей». Это тенденция, которая эмпирически подтверждена в промышленности и секторе услуг в большинстве развитых стран.

Конечно, считать можно и так и эдак, но главное, чтобы расчеты впоследствии пригодились. Если инфраструктурные объекты являются драйверами экономического оживления, то возникает вопрос выбора приоритетов. Всегда ли он имеет научное обос­нование? «Насколько я знаю международный опыт, на практике речь, как правило, идет о соревновании научно-технических структур, предложивших различные варианты проектов, – говорит Р. Гринберг. – При этом последнее слово остается, например, за парламентом, который согласно своим представлениям о добре и зле решает, куда строить железную дорогу».

Где взять деньги?

По словам экономиста и политолога Михаила Хазина, в целом экономическая эффективность инвестиций определяется ростом конечного спроса, а он в последние годы постоянно падает, как и шансы на возврат вложений. «Инвесторы должны понимать, что денег они не получат, – заключает М. Хазин. – Отсюда вывод: роль государства как инвестора будет серьезно расти». Другие эксперты приходят к аналогичному заключению, основываясь на менее радикальных предпосылках.

По мнению Р. Гринберга, главенствовавшая в общественном сознании в течение последних 20 лет установка на саморегулирование экономики сейчас меняется. «Приходит понимание того, что систематическое финансирование инфраструктуры государством все-таки безальтернативно, особенно когда частный бизнес, как у нас в стране, не готов к финансированию таких серьезных проектов, например высокоскоростной железной дороги», – поясняет он.

Если государство должно быть основным инвестором, то какова роль частников? Единства мнений здесь пока нет, при этом юридическая база ГЧП в принципе уже создана: соответствующий закон вот-вот будет принят. Разногласия носят, как ни странно, филологический характер. «Люди, склонные преувеличивать роль свободного рынка, считают, что ГЧП – это нечто отсталое, а будущее – за ЧГП (при котором инициатива исходит от бизнеса. – Прим. ред.), хотя в моем представлении ЧГП зачастую означает обирание казны в собственных интересах, – заявляет Р. Гринберг. – Яркий пример – два знаменитых кинорежиссера, которые хотят сделать проект «Едим дома». По мнению эксперта, в таких инициативах страна вовсе не нуждается, но при этом ей необходима ярко выраженная промышленная политика, привлекательная для потенциальных частных инвесторов.

Возникает логичный вопрос: насколько наше государство готово к роли инвестора-лидера? По мнению председателя комитета по вопросам собственности Государственной Думы Федерального Собрания РФ Сергея Гаврилова, основной игрок на рынке инвестиций должен создавать ощущение надежности, формировать понятные и долгосрочные сигналы, но государство пока на это не способно в достаточной степени. «Если оно будет исполнять свои обязательства в полном объеме, тогда различные финансовые инструменты в области привлечения инвестиций будут эффективными и недорогими», – подчеркивает он.

Другой аспект проблемы связан с геополитикой. Как известно, привлечение средств из-за рубежа, в том числе для инфраструктурного развития, в РФ в настоящий момент затруднено. Однако источник хотя и ограничен, но исчерпан не полностью. «Переговоры с китайцами по скоростным магистралям показывают, что он существует, – отмечает президент – председатель правления, член Наблюдательного совета ОАО «Банк ВТБ» Андрей Костин. – Тем не менее сейчас опираться нужно на внутренние резервы, в том числе на Фонд национального благо­состояния, Пенсионный фонд и пр.».

По мнению профессора Центра банковского дела, финансов и устойчивого развития Школы менедж­мента Университета Саутгемптона Ричарда Вернера, найти источники инвестиций внутри страны можно всегда, так как основную денежную массу создают не центральные банки, а небольшие коммерческие кредитные учреждения. «Когда они выдают займы, вы подписываете контракт, получаете ссуду или заем, ваши обязательства обеспечивают постоянное поступление средств, – рассуждает эксперт. – Чем больше малых банков, тем стабильнее вся система». Заодно Р. Вернер напоминает о том, что в принципе существует два подхода к экономическому развитию страны: например, Британская империя в свое время была построена благодаря внешнему финансированию, а Германия, Южная Корея, Тайвань и Китай шли по другому пути.

Так или иначе, но среди инвесторов проекты в области инфраструктуры традиционно считаются привлекательными, потому что позволяют обес­печивать долгосрочное размещение и возврат денег. При этом представители крупнейших мировых финансовых организаций уверены, что в нынешних условиях экономический рост достижим только при активном и масштабном инвестировании в инфраструктуру. Ученые, в свою очередь, осуществляют поиск новых методов оценки доходности и источников финансирования проектов. Однако результативность каждого конкретного начинания можно выявить лишь на практике, поэтому стоит и копить опыт, и делать выводы на будущее.

Страна возможностей: инвестиции в инфраструктуру

«Консультант», 2011, N 15

В условиях продолжающегося восстановления рынков, наблюдается возрождение интереса к сектору инфраструктуры: инвесторы снова готовы рассматривать возможность долгосрочных финансовых вложений в Россию с учетом имеющихся рисков.

Перспективные объекты инфраструктуры мирового класса

На этом фоне Россия объявила об инфраструктурных проектах, которые по своему размеру являются одними из крупнейших в мире. Однако, несмотря на некоторые успешные примеры финансового закрытия сделок в рамках реализации крупных проектов (например, платной дороги Москва — Санкт-Петербург, капитальные затраты на строительство которой составили порядка 1,5 млрд евро), пока еще рано говорить об устоявшейся тенденции. Очевидно, что еще очень много предстоит сделать, чтобы в дальнейшем такие знаковые проекты стали широко распространенным видом деятельности.

Вот лишь некоторые примеры уже утвержденных инфраструктурных проектов, дающие представление о подлинном масштабе возможностей, открывающихся для частных инвестиций в этой области.

1. Несколько проектов в Санкт-Петербурге и Москве, включая область, на основе принципов ГЧП или в рамках концессионных соглашений.

Среди них отметим строительство платной скоростной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД), Орловского тоннеля, объездной дороги в районе Одинцова (трасса Москва — Минск), участков скоростной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург, монорельсовой дороги «Надземный экспресс» (в Санкт-Петербурге) и расширение аэропорта Пулково.

Стоимость этих проектов варьируется от 600 млн (объездная дорога в составе трассы Москва — Минск) до 7 млрд долл. США (ЗСД).

1. ОАО «Корпорация «Урал Промышленный — Урал Полярный» (учредителем и владельцем которого являются правительства ряда регионов, входящих в состав Уральского федерального округа) разработало программу инвестиций в инфраструктуру Уральского региона.

Стоимость рассматриваемых проектов в рамках этой программы составляет около 30 млрд долл. США. PwC в России выступает в роли финансового консультанта компании «Урал Промышленный — Урал Полярный». Несколько проектов уже находятся на этапе активного поиска источников финансирования.

1. Активная инвестиционная деятельность наблюдается в секторе коммунального водоснабжения.

В настоящее время идет процесс окончательного согласования концессионных соглашений с частными (в том числе иностранными) инвесторами, среди которых компании Remondis, Veolia Voda SA и «Альфа-Групп».

1. Крупные российские компании (в числе которых «Газпром», РЖД, «Интеррос», «Лукойл» и ВТБ) также участвуют в финансировании строительства целого ряда спортивных сооружений.

Факторы, стимулирующие перемены

Наблюдающееся во всех секторах резкое увеличение спроса на новые объекты инфраструктуры вызвано несколькими факторами, а именно:

• быстрым развитием российского нефтегазового сектора и, как следствие, потребностью в соответствующей инфраструктуре, способной обеспечить дальнейший рост (например, строительство нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан», газопровода «Северный поток» и Южно-Европейского газопровода);
• проведением в России чемпионата мира по футболу 2018 г., этапа чемпионата мира по автогонкам в классе «Формула-1» и Олимпийских игр 2014 г. в Сочи.

Для этого потребуется построить огромное количество объектов инфраструктуры.

Речь идет не только о стадионах и других спортивных сооружениях, но и объектах в транспортном секторе, коммуникационных сооружениях и гостиничной инфраструктуре.

Российское правительство проводит активную политику стимулирования частных инвестиций.

В настоящее время ряд проектов, связанных с проведением этих соревнований, осуществляются с участием как государственных, так и частных компаний в качестве организаций, предоставляющих финансирование (например, строительство аэропортов, высокоскоростных магистралей, стадионов, электростанций, а также инвестиции в распределение электроэнергии).

Ожидается, что в предприятия атомной, угольной и гидроэнергетики, секторе производства электроэнергии, которые были частично приватизированы несколько лет назад и для которых характерен высокий уровень износа оборудования, потребуется очень большой объем инвестиций.

Здравоохранение — еще один сектор, где требуется большой объем инвестиций.

По сравнению с другими развитыми странами в России расходы на душу населения в области здравоохранения остаются на низком уровне.

В последнее время был запущен целый ряд целевых региональных и федеральных программ, направленных на улучшение ситуации в этой сфере.

Поддержка инноваций

Правительство проводит политику поддержки новых технологий и инноваций, тем самым способствуя созданию инфраструктуры, связанной с деятельностью научных кластеров и технопарков (Сколково — лишь один пример в рамках этой тенденции).

Еще одним важным фактором является содействие развитию торговли.

В этой сфере можно выделить такие очень важные проектные инициативы, как строительство Паназиатского транспортного коридора и коммерциализация Северного морского пути (последний проект означает хорошие перспективы строительства портов вдоль северного побережья России, а также предложение новых маршрутов для ввоза товаров в Россию или вывоза товаров из России и маршрутов между Европой и Японией).

Развитие транспорта

Российское правительство взяло на себя обязательство поддерживать частных инвесторов, решивших вкладывать средства в транспортную инфраструктуру страны.

Для стимулирования таких инвестиций уже разработаны соответствующая институциональная структура, нормативно-правовая база и специальный налоговый режим.

В региональное законодательство также введены положения, предусматривающие более высокую гибкость для инвесторов при участии в проектах как государственных, так и частных компаний.

Например, строительство монорельсовой дороги «Надземный экспресс» и расширение аэропорта Пулково рассматриваются как первые проекты ГЧП, которые реализуются на основе регионального законодательства Санкт-Петербурга.

Государство как соинвестор

Среда для частных инвесторов быстро становится более благоприятной и стабильной.

Например, благодаря созданию таких институтов, как Инвестиционный фонд Российской Федерации, и быстрому развитию Внешэкономбанка (который принадлежит государству) правительство России может направлять государственные средства на выполнение проектов и выступать в роли соинвестора на рыночных условиях вместе с частными инвесторами.

Ниже приведены примеры конкретной деятельности.

Внешэкономбанк (ВЭБ) присвоил инфраструктурным проектам приоритетный статус и в настоящее время предлагает инвесторам рублевые кредиты по льготной фиксированной ставке.

Государственная поддержка предоставляется через Инвестиционный фонд, включая софинансирование по заключенным инвестиционным соглашениям с предоставлением права собственности в России, выделением средств в акционерный капитал юридических лиц и предоставлением государственных гарантий в отношении инвестиционных проектов.

Препятствия и барьеры

Несмотря на достигнутый большой прогресс, предстоит еще очень много сделать.

Успешно реализованные проекты в основном сосредоточены в районах Санкт-Петербурга и Москвы.

На региональном же уровне очень мало проектных инициатив, которые закончились успехом.

Что касается бюрократизма, то следует отметить следующее.

В последнее время Россия ввела в действие новую нормативно-правовую базу, которая предоставляет более благоприятные условия инвесторам, желающим финансировать инфраструктурные проекты.

Однако все еще остаются некоторые расхождения в области концессии, обеспечения безопасности, а также в вопросах налогового и бюджетного законодательства.

Необходимо устранить эти расхождения, что позволит привести меры по защите кредиторов в соответствие с передовой международной практикой.

Российские стандарты

Важно помнить о том, что в России действуют свои технические, строительные, санитарные и другие стандарты, которые нередко отличаются от стандартов, применяемых в аналогичных ситуациях в западных странах (хотя надо признать, что иногда такое отличие обусловлено вескими причинами).

Различие в стандартах может ограничивать возможности компании по применению передовой практики при разработке проекта.

В результате может быть принято решение, не являющееся оптимальным для проекта.

Примером крайности может служить проектное решение, приемлемое для западных банков и в то же время не соответствующее требованиям к минимальной финансовой доходности в России.

В связи с возможной волатильностью у инвесторов вызывают беспокойство вопросы хеджирования валютных рисков и рисков ценообразования.

Для управления этими рисками на рынке имеются соответствующие инструменты.

Однако их применение может привести к неблагоприятному воздействию на экономические показатели проекта, причем в некоторых случаях степень такого воздействия может оказаться неприемлемой.

И наконец, последний, но очень важный момент: количество успешно реализованных проектов остается небольшим.

Тем не менее есть надежда, что те немногие проекты, которые были запущены в последнее время на основе принципов ГЧП или в других формах, покажут, каких результатов можно достигнуть в случае их успешной реализации, и добавят уверенности инвесторам.

Возможности инвесторов

Несмотря на последствия недавнего экономического кризиса и все еще остающиеся некоторые законодательные, административные и налоговые барьеры, совершенно очевидно, что в России существует высокий спрос на новые объекты инфраструктуры, а значит, открываются широкие возможности для инвесторов, девелоперских и строительных компаний.

В связи с масштабами территории страны и разнообразием географических условий многие проекты по своему размеру намного превышают аналогичные проекты в любом другом регионе мира.

Это значит, что перед участниками таких проектов открываются небывалые возможности, охватывающие все сектора экономики.

Перспективы

Мы считаем, что перспективы инвестиций в российскую инфраструктуру очень высоки и имеют устойчивый характер.

Наш оптимизм основан, в частности, на высоких ценах на нефть, а также на том, что государственные институты готовы выступать в роли соинвесторов.

Если посмотреть вперед, то главная трудность заключается в том, чтобы обеспечить внедрение передового международного опыта на местах с учетом региональной специфики.

Над решением именно этой сложной задачи работают соответствующие российские органы власти и ведомства в тесном сотрудничестве с международными консультационными фирмами.

После распада СССР в начале 90-х годов прошлого столетия объем средств, выделяемых на развитие инфраструктуры в России, был явно недостаточным.

В течение последних 20 лет инвестиции в инфраструктуру составляли всего лишь 1 — 2% ВВП России. За тот же период в Китае доля таких капиталовложений была на уровне 8 — 10% ВВП, а в Индии — 6,4%. Объем финансовых вливаний, необходимых для развития инфраструктуры в России, огромен по любым меркам.

В 2007 г. президент Владимир Путин, говоря о необходимости модернизировать инфраструктуру, назвал цифру в 1 трлн долл. США — такой объем инвестиций в инфраструктуру потребуется в ближайшие 10 лет. Согласно планам федерального правительства значительная часть этой суммы (до 80%) должна поступить от частного сектора.

В настоящее время органы исполнительной власти всех уровней продолжают активно обсуждать, как именно будут решаться поставленные задачи, при этом общий акцент сделан на развитие благоприятной среды для привлечения различных форм частных инвестиций (прямые частные инвестиции, финансирование в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП), концессии и т.д.).

по предоставлению консультационных услуг

в области строительства, материально-технического

Источники: http://neftianka.ru/severnyj-potok-2-prostimuliruet-investicii-v-infrastrukturu-evropy/, http://forum1520.com/2015/ru/results/discussions/discussions3/, http://wiseeconomist.ru/poleznoe/68623-strana-vozmozhnostej-investicii-infrastrukturu

Источник: invest-4you.ru