Инвестиции в россию автомобильная отрасль

Автомобильная промышленность: производство, реализация, потребительские споры. Правовой аспект ( Сборник, 2012)

Темой первого сборника новой серии стала ситуация, сложившаяся на отечественном автомобильном рынке с приходом на него иностранных инвесторов. В книге рассмотрены правовые аспекты создания на территории России совместных производств, а также их сотрудничества с дилерами и страховыми компаниями. Затронуты вопросы реорганизации юридических лиц, повышения экологического класса автомобилей. Анализ особенностей отношений автопроизводителей с потребителями при предъявлении последними претензий к качеству автомобиля подкреплен примерами из судебной практики. Книга будет полезна тем, кто связан с производством и сбытом автомобильной продукции, специалистам страховых и финансовых компаний, а также всем автомобилистам.

Оглавление

• Предисловие
• Крупнейшие инвесторы о перспективах российского автопрома
• Вопросы-ответы: правовые аспекты инвестиций в автомобильную отрасль

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Автомобильная промышленность: производство, реализация, потребительские споры. Правовой аспект ( Сборник, 2012) предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Вопросы-ответы: правовые аспекты инвестиций в автомобильную отрасль

Проблемные статьи, сгруппированные в три раздела, мы решили предварить небольшой подборкой вопросов общего характера, которые наиболее часто задают клиенты, а также журналисты, обращающиеся к нашим юристам за экспертными заключениями. На наш взгляд, ответы на них представляют определенный интерес, поскольку дают общую картину отрасли.

1. Насколько активно в последние годы иностранные автоконцерны инвестируют в российскую автомобильную отрасль? Что можно сказать о характере этих инвестиций? Каковы наиболее важные правовые условия для расширения и облегчения инвестиций именно в этой сфере?

С точки зрения сегодняшнего дня, связанного с осмыслением кризисных явлений, развитие автопрома в 2007−2008 гг. видится как определенная вершина, которая была достигнута благодаря бурному экономическому росту и благо приятному инвестиционному климату.

Общий объем инвестиций в автомобильную отрасль в рамках заключенных в 2007 г. соглашений о промышленной сборке составил более 1,8 млрд долларов. В ноябре 2007 г. состоялось открытие автосборочного завода компании Volkswagen в Калужской области, а в декабре – завода Toyota под Санкт-Петербургом. В рамках механизма промышленной сборки подписано 46 соглашений о намерениях с крупнейшими мировыми автопроизводителями и производителями автокомпонентов, в том числе международным концерном Magna по созданию новых производств на территории РФ. В случае реализации проектов по производству автокомпонентов дополнительные инвестиции в автомобильную отрасль составят более 1,5 млрд долларов.

Экономический кризис, заявивший о себе в конце 2008 г., привел к снижению ряда важных показателей – прежде всего показателя продаж. Однако результаты исследований отношения ведущих поставщиков автокомпонентов к российскому рынку показывают, что ни одна из иностранных компаний не ушла с российского рынка и не снизила активность. Треть компаний более года инвестировали средства в развитие российского бизнеса; 63 % производителей комплектующих считают главным мотивом развития бизнеса в РФ привлекательность местного рынка. При этом наличие хорошо подготовленных и недорогих кадров было существенным фактором в пользу принятия 37 % инвестиционных решений. Половина опрошенных полагает, что совместные предприятия российских и зарубежных компаний уже через несколько лет смогут играть ведущие роли в отечественном автомобилестроении.

Такие оценки перспектив нашего рынка свидетельствуют о готовности иностранных компаний вкладывать деньги и технологии в Россию. При этом наиболее важными правовыми условиями для расширения инвестиций в автомобильную отрасль являются создание независимой и эффективно функционирующей судебной системы; уточнение отдельных положений антимонопольного законодательства в части подходов к регулированию вопросов эксклюзивности и ценообразования; законодательное регулирование специфики дилерских соглашений; дальнейшее совершенствование налогового законодательства, в том числе снижение ставки НДС на машино-техническую продукцию и освобождение от налога на прибыль вводимых и реконструируемых мощностей минимум на 5−7 лет; восстановление льготы по налогу на прибыль предприятиям, инвестирующим ее в развитие и обновление собственного производства и подготовку кадров; установление зависимости уровня платы налога на имущество от показателей инвестиционной активности предприятий, темпов обновления их основных производственных фондов (чем выше темпы обновления, тем ниже ставка налога).

2. Какие варианты структуры бизнеса существуют для иностранных автопроизводителей в нашей стране?

Каков статус размещаемых ими предприятий?

В целом тенденция 2000–2008 гг. определилась уже после кризиса 1998 г., когда иностранные автопроизводители стали организовывать в России свои собственные дочерние компании, осуществляющие импорт автомобилей, а также их производство на территории РФ.

Дальнейшая реализация автомобилей в России осуществляется через независимые дилерские компании, организованные и функционирующие по региональному принципу. Помимо функций по сбыту продукции дилеры также вовлечены в систему послепродажного сервисного гарантийного обслуживания.

Кроме того, в настоящее время крупные иностранные авто концерны стремятся создать в России собственные банковские структуры для кредитования покупателей их продукции. Так, например, 19 июля 2007 г. Банк России зарегистрировал дочернюю банковскую структуру автоконцерна DaimlerChrysler, выпускающего автомобили под торговыми марками Mercedes и Chrysler, – ООО «Даймлер Крайслер Банк Рус». В апреле 2007 г. Центробанк зарегистрировал дочерний банк крупнейшей японской автомобилестроительной корпорации Toyota. О намерении создать дочерние банковские структуры в России заявляли автоконцерны Renault-Nissan и BMW.

3. Каковы основные правовые условия для создания и функционирования дилерских сетей на территории Российской Федерации? Существуют ли какие-то проблемы правового регулирования этих отношений?

Особое место в структуре дилерских сетей занимают малые предприятия. Развитие дилерской сбытовой сети не может происходить без их участия. При этом правовое регулирование малого бизнеса нуждается в реформировании по следующим основным направлением: а) создание эффективных правовых механизмов защиты малых предприятий в отношениях с крупным бизнесом и государством; б) предоставление налоговых льгот и обеспечение доступа к дешевым финансовым ресурсам.

Отношения дилеров с автопроизводителями (импортерами) продукции оформляются дилерскими соглашениями. По своей правовой природе данные соглашения являются

смешанными договорами, включающими, как правило, элементы договора поставки, агентского договора и договора возмездного оказания услуг. Основные проблемы правового регулирования отношений между дилером и поставщиком по данным соглашениям обусловлены антимонопольным и частично гражданским законодательством.

В частности, положения текущего антимонопольного законодательства не позволяют включать в дилерские соглашения условия о территории деятельности дилера, максимальной наценке при розничной продаже автомобилей, эксклюзивности и т. д. При этом запрет на включение данных положений не зависит от того, влияют ли эти положения на ограничение конкуренции или нет.

Проблемы применения гражданского законодательства к дилерским соглашениям связаны прежде всего с тем, что выстраивание отношений по договору требует определенных инвестиций со стороны дилера и поставщика. Окупаемость данных инвестиций напрямую зависит от гарантированных поставок автомобилей в течение срока действия договора. Вместе с тем вопрос о том, вправе ли стороны обязать друг друга приобрести конкретный объем продукции, напрямую зависит от того, определен ли этот объем в договоре. Как правило, заранее включить в договор, заключаемый на длительный срок, условие о конкретном объеме поставляемой продукции невозможно, что порождает соответствующие проблемы для сторон. Вопрос о возможности досрочного расторжения дилерского договора также является дискуссионным. Во многом указанные проблемы могут быть решены путем создания особого правового режима для дилерских договоров в Гражданском кодексе РФ.

4. В спорах между потребителями и автомобильными компаниями решающее значение нередко имеет позиция эксперта, отвечающего на вопрос о существенности или неустранимости конкретных недостатков автомобиля. Какие недостатки – исходя из практики – признавались существенными (или несущественными) и существуют ли для решения данного вопроса устойчивые критерии?

Здесь важно учитывать такую категорию, как существенность недостатка товара. Под существенным понимают недостаток, который делает невозможным или недопустимым использование товара в соответствии с его целевым назначением, либо недостаток, который не может быть устранен, либо проявляется вновь после устранения, либо для его устранения требуются большие затраты, либо при наличии этого недостатка покупатель в значительной сте пени лишается того, на что он был вправе рассчитывать при заключении договора.

Является недостаток существенным или нет – постоянный предмет спора между производителем (продавцом) и потребителем. В этом случае все решает экспертиза.

Исходя из судебной практики, существенными недостатками признаются в том числе производственные дефекты, которые, хотя и не препятствуют эксплуатации автомобиля, значительно снижают его ресурс, а также конструктивную прочность деталей автомобиля. Устранение таких недостатков без утраты первоначального качества и стоимости автомобиля невозможно. К таким недостаткам относятся в том числе дефекты лакокрасочного покрытия кузова автомобиля, сход (отслоение) лакокрасочного покрытия, образование очагов коррозии.

Существенными являются также недостатки, выявляемые вновь после их устранения, в частности возникающая снова после устранения течь масла из двигателя, неустранимый стук двигателя неизвестного происхождения и др.

Помимо этого суды признают существенными недостатки, наличие которых может повлечь причинение вреда владельцу автомобиля. К таким недостаткам, в частности, относится самопроизвольное раскрытие подушек безопасности автомобиля и др.

5. Какие экологические требования предусмотрены действующим законодательством России для автомобилей, вводимых в оборот на территории РФ (производимых и ввозимых на территорию РФ)?

Государственная политика Российской Федерации в области развития автомобильной отрасли в числе прочего исходит из принципа обеспечения максимально возможной экологической безопасности автопроизводства и последующей эксплуатации автомобилей на территории РФ. Общеизвестно, что автомобильные выхлопы являются одним из главных источников загрязнения воздуха, причем эффект загрязнения настолько велик, что эта проблема актуальна не только в крупных городах. Изменение атмосферы, без преувеличения, носит характер общепланетарного явления.

В Пояснительной записке к проекту Федерального закона «Об обеспечении экологической безопасности автотранспорта» отмечается, что в масштабах РФ доля транспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу от всех источников достигает 45 % (в городах 85−95 %), доля транспорта в шумовом воздействии на население в городах – 85−95 %. Ежегодный экологический ущерб, связанный с транспортным комплексом, составляет около 6,3 млрд долларов США. При сохранении темпов роста парка автомобилей можно ожидать, что через три-четыре года объем выбросов загрязняющих веществ возрастет еще на 25−30 %.

Именно поэтому решение проблемы загрязнения воздуха в последние десятилетия является предметом международного регулирования. В частности, этому вопросу посвящено Соглашение о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний, подписанное в г. Женеве (с изменениями и дополнениями, вступившими в силу 16 октября 1995 г.). В соответствии с данным Соглашением приняты Правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (Правила ЕЭК ООН).

Конец ознакомительного фрагмента.

Оглавление

• Предисловие
• Крупнейшие инвесторы о перспективах российского автопрома
• Вопросы-ответы: правовые аспекты инвестиций в автомобильную отрасль

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Автомобильная промышленность: производство, реализация, потребительские споры. Правовой аспект ( Сборник, 2012) предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Инвестиции в россию автомобильная отрасль

Вышли в прибыль

Большинство крупных российских заводов иностранных автопроизводителей по итогам 2016 года вышли в прибыль после убытков годом ранее, следует из данных «СПАРК-Интерфакса». На улучшение результатов повлияли укрепление рубля, замедление падения продаж в сегменте легковых и коммерческих машин и сокращение издержек, отмечает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов.

По итогам 2016 года темпы падения российского авторынка снизились в 3,2 раза, с 35,7 до 11%. Всего было продано 1,4 млн автомобилей. По словам аналитика «Алор Брокера» Кирилла Яковенко, в целом год был успешным: после падения продаж в первом полугодии на рынке началось оживление с третьего квартала. Восстановление произошло на фоне укрепления рубля по отношению к иностранной валюте. По данным Центробанка, на 31 декабря 2015 года курс доллара к рублю составил 72,8 руб., а через год снизился почти на 17%, до 60,6 руб. Стабилизация экономики повлияла на темпы производства автомобилей в России. По данным Росстата, объем производства легковых машин в 2015 году снизился на 27,7%, до 1,2 млн штук, а по итогам 2016 года — лишь на 7,4%, до 1,1 млн. Доля иномарок в общем объеме производства снизилась с 76,7 примерно до 74%.

Значительный рост финансовых показателей в 2016 году был у петербургского завода Hyundai. По данным «СПАРК-Интерфакса», «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (ХММР) получил 5,92 млрд руб. чистой прибыли против убытка 949,6 млн руб. в 2015 году. Выручка компании увеличилась с 103,25 млрд до 116,9 млрд руб. Петербургское предприятие корейского бренда было официально запущено в 2010 году. Инвестиции в проект составили более $700 млн. Завод с полным циклом производства выпускает автомобили Hyundai и Kia Rio. В 2016 году было выпущено 207 тыс. автомобилей (-10,9%), в 2017 году планируется выпустить более 220 тыс. По словам представителя завода, в прошлом году предприятию удалось оптимизировать затраты и запустить производство новой модели Hyundai Creta, что и обеспечило выход в прибыль.

Калужский завод «ПСМА Рус», единственный показавший прибыль в 2015 году, по итогам 2016 года увеличил этот показатель практически в два раза, до 4,55 млрд руб. Но выручка компании сократилась на треть, до 16 млрд руб. Производство автомобилей в Калуге было запущено в апреле 2010 года, размер инвестиций в создание завода составил €546 млн. Сейчас предприятие выпускает седаны Peugeot 408, Citroen С4 и внедорожник Mitsubishi Outlander. По итогам 2016 года, сообщали «Ведомости» со ссылкой на источники в компании, «ПСМА Рус» проектной мощностью 125 тыс. машин в год выпустил на 30% меньше автомобилей — 17,4 тыс. Этим может объясняться сокращение выручки завода. В пресс-службе предприятия пока не ответили на запрос РБК.

Калининградский «Автотор», на котором организована сборка BMW, Kia и Hyundai, показал прибыль 1,2 млрд руб. в 2016 году после значительных убытков годом ранее, выручка предприятия выросла на 14,5%. В 2016 году завод выпустил 94,35 тыс. автомобилей, что на 2,3% превышает прошлогодний результат. В 2017 году концерн увеличил план производства до 140 тыс. автомобилей. В пресс-службе «Автотора» пока не ответили на запрос РБК.

Выход на прибыль показало и дальневосточное совместное предприятие (СП) Mazda и Sollers: по итогам 2016 года чистая прибыль СП составила 2,07 млрд руб. против убытка 1,5 млрд руб. в 2015 году. GM-Avtovaz (совместное предприятие АвтоВАЗа и General Motors) получило в прошлом году прибыль 358,6 млн руб. против 1,02 млрд руб. убытка годом ранее. При этом объем производства сократился на 6,2%, до 32,1 тыс. машин. Улучшил свои результаты и завод «Дервейс» (выпускает китайские бренды), который получил прибыль 161,3 млн руб. против убытка 82,6 млн руб. в 2015 году.

Из всех крупнейших российских заводов иностранных автопроизводителей не смог улучшить свои результаты в 2016 году только петербургский завод японской Nissan. «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» по итогам года увеличил чистый убыток с 12,1 млрд до 13,8 млрд руб., выручка сократилась с 97 млрд до 96,7 млрд руб. Представитель Nissan отказался комментировать финансовые результаты предприятия. Производство в Петербурге было запущено в 2009 году, инвестиции в первую очередь строительства составили $200 млн. На этом заводе выпускаются автомобили Qashqai, X-Trail, Murano и Pathfinder. В 2016 году завод произвел 36,46 тыс. автомобилей, что на 8% больше, чем в 2015 году. Как ранее сообщала компания, в октябре на заводе будет введена вторая смена. «Стабилизация автомобильного рынка и надежда на дальнейшее улучшение ситуации позволили руководству компании принять решение об увеличении объема производства на своем петербургском заводе», — говорится в сообщении Nissan.

Заводы Renault (Москва), Ford (Набережные Челны, Всеволожск, Елабуга), Toyota (Санкт-Петербург) и Volkswagen (Калуга) не раскрывают финансовые результаты по российским заводам.

Рост продаж автомобилей начался в первом полугодии 2017 года, когда российский авторынок вырос на 6,9%, до 718,5 тыс. машин. Для производителей это хороший сигнал, который уже привел к наращиванию производства бюджетных автомобилей на 30%, отметил Яковенко. По данным аналитической компании «АСМ-холдинг», производство легковых автомобилей за январь—июнь 2017 года увеличилось на 19,4%, до 642,95 тыс. штук. Выпуск продукции иностранных брендов увеличился на 21,5% (480,3 тыс. штук), в том числе предприятия, работающие в режиме промышленной сборки, увеличили его на 17,2%, до 381 тыс. машин. Доля иностранных марок составила 74,7%. По данным компании, рост объемов произошел на петербургских предприятиях (Toyota, Nissan и Hyundai), Renault, Volkswagen, «Автотор», Ford (Елабуга) и «Дервейс».

Беспалов ожидает, что по итогам 2017 года финансовые результаты автопроизводителей улучшатся. Но мы видим некоторое ослабление рубля, что вынудит компании к сокращению издержек или повышению цен, добавил он.

​Новые заводы

В 2017 году сразу несколько иностранных автопроизводителей приняли решение о локализации производства в России. 20 июня состоялся запуск завода Mercedes в Подмосковье. Производственная мощность предприятия составит более 20 тыс. автомобилей в год, инвестиции оцениваются в €250 млн. Первые автомобили сойдут с конвейера в 2019 году.

Создать производство полного цикла в России думает еще один немецкий премиальный производитель — BMW. В конце марта 2017 года BMW заявил о планах в течение года принять решение о строительстве завода в Калининграде. Но, по словам представителя BMW, соглашение об этом проекте пока не заключено.

Китайская компания Great Wall продолжает строительство завода по производству автомобилей Haval в Тульской области, которое, по плану, будет завершено в 2019 году. Общий объем инвестиций в проект составил 2,44 млрд юаней ($354 млн).

По словам Яковенко, в текущих условиях создание производства в России оправдано только в тех сегментах, где продажи показывают относительную стабильность. «Это премиальный сегмент, в котором как раз обосновался Mercedes, либо бюджетный, но в этом сегменте у новых игроков мало шансов побороться с «большой тройкой» — Renault-Nissan (включая Lada), Hundai и Kia», — говорит эксперт.

Для развития автопрома в России необходима разработка новых мер господдержки, причем развитие поставщиков автокомпонентов является ключевой задачей, говорит PR-директор Nissan в России Ро​ман Скольский.

Сравнительный анализ инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности: отечественная и зарубежная практика

Рубрика: Экономика и управление

Статья просмотрена: 1451 раз

Библиографическое описание:

Кучерявенко С. А., Гревцева О. Н. Сравнительный анализ инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности: отечественная и зарубежная практика // Молодой ученый. — 2011. — №11. Т.1. — С. 128-132. — URL https://moluch.ru/archive/34/3881/ (дата обращения: 16.01.2019).

Автомобильная промышленность Российской Федерации в течение последних лет переживает период радикальной смены стратегий и ориентиров, расширения интегративных веяний в своей структуре. Характеризуя эту отрасль можно отметить несколько важных тенденций, прогресс или угасание которых и определит ход дальнейшего развития одного их важнейших сегментов экономики.

В контексте неравномерного развития мировой автомобильной промышленности, особенно актуально выглядит проведение сравнительного анализа программ повышения уровня инвестиционной привлекательности, внедряемых зарубежными компаниями, с опытом разработки и применения подобных мероприятий для предприятий отечественного автопрома.

Конечно же, исследовать положение дел таких компаний, как « Daimler AG », « AUDI AG », в попытках отыскать секрет повышения инвестиционной привлекательности для применения в отечественных условиях – занятие бесперспективное, так как российский автопром существенно отстает от упомянутых компаний и для его реанимации требуется программа действий, выходящая далеко за рамки обычного алгоритма финансового и технического оздоровления. Однако, стоит вспомнить, что названные автоконцерны, продукция которых неизменно занимает заслуженные первые места во всех рейтингах качества, начинали свою историю как наспех переквалифицированные заводы по производству военной техники, выпуск которой вследствие международных санкций был ограничен или прекращен после Второй мировой войны. При этом технологической базой – основой для развития автомобилестроения – послужили именно те самые механизмы, которые были спроектированы для использования в военных целях. Таким образом, если рассматривать ситуацию на отечественном рынке с позиций исторической ретроспективы, отечественные автомобили на сегодняшний день должны находиться на уровне качества не просто сопоставимом с продукцией, к примеру, марки « Porsche » или « Mercedes », а во много раз превосходить ее. А в свою очередь, предприятия российской автомобильной промышленности, должны отличаться высочайшей степенью привлекательности для внешних и внутренних инвесторов.

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ» за последние шесть лет прямые инвестиции в российский автопром превысили 3 млрд. долларов. Большая часть финансирования приходилась на самый крупный и потенциально перспективный по сравнению с другими автоконцерн – «АвтоВАЗ» – в 2005-2007 гг в его развитие было инвестировано по 300-450 млн. долларов в год, объем инвестиций на 2008 год составляет около 550 млн. долларов, в кризисные 2009-2010 объем инвестирования со стороны государственных корпораций составил около 800 млн. долларов. Подобный объем денежных вливаний в развитие только одного «АвтоВАЗа» превышает сумму, которую собираются потратить на строительство автозаводов с нуля сразу 12 иностранных компаний. Однако, на сегодняшний день отечественная автомобильная промышленность не занимает существенного сегмента на мировом рынке и не имеет необходимых источников финансирования для того, чтобы иметь возможность исправить положение.

С целью поиска решения данной проблемы, считаем целесообразным рассмотреть зарубежный опыт повышения инвестиционной привлекательности, адаптировать некоторые мероприятия к российским условиям применения на практике.

Особенно интересен и наиболее приемлем с точки зрения применения в отечественных условиях опыт Китайской народной республики, развитие автомобильной промышленности которой показывает небывалые темпы роста даже в период мирового финансового кризиса. Для китайского автопрома характерно непрекращающееся наращивание как объема выпуска и продаж, так и объемов привлечения инвестиций в отрасль автомобилестроения – внутренних (со стороны государства и собственно китайских компаний), и внешних – иностранных инвесторов в лице крупнейших мировых автогигантов.

Китай стал авторынком №1 в мире в 2009 году, превысив уровень продаж в 13 млн. транспортных средств. Рынок продолжил расширяться, и за первые 9 месяцев 2010 года рост продаж составил 36 % по сравнению с уровнем прошлого года.

Государственные меры по поддержке автопрома в большей степени включают диверсифицированный пакет мероприятий, охватывающий как вопросы поддержки экспорта и налогообложения, так и проблемы разработки и внедрения инноваций, а также приобретения интеллектуальной собственности у иностранных компаний. Государственной поддержкой обусловлено выполнение проекта по объединению – процедуре слияния наиболее крупных автокорпораций с целью совместного завоевания большего сегмента на мировом рынке за счет «эффекта масштаба».

Функционирование этой программы наглядно иллюстрируется успешной деятельностью крупнейшего китайского автопроизводителя « SAIC Motor » ( Shanghai Automotive Industry Corporation ), который в 2004г. приобрел корейскую компанию « Ssang Yong Motor Company », в 2005г. – бренд « Rover » у компании «MG-Rover», в планах компании – покупка части концерна «General Motors». Следует отметить, что китайские автопроизводители акцентируют внимание на партнерстве крупных госкомпаний с зарубежными холдингами. При этом частные предприятия занимают «остаточную нишу».

Продукция «SAIC Motor» долгое время подвергалась критике со стороны со стороны европейских экспертов, как не заслуживающая доверия с позиций качественной оценки, и лишь в начале 2010 года ей удалось выйти на европейский и американский рынки, доказав свое соответствие международным техническим и экологическим стандартам.

Немаловажное значение для повышения инвестиционной привлекательности китайской автомобильной промышленности и ее полноправного выхода на международную экономическую арену имели реализованные в 2004-2005 гг. программы поддержки экспорта и льготное налогообложение для отечественных отраслевых предприятий. В прошлом году, реализация этих программ была прекращена, та как дальнейшее осуществление подобных мероприятий со стороны государства автопрому уже не требовалось. Отрасль самостоятельно способна в полной мере обеспечить не только необходимый уровень дохода, но и изыскивать средства для проведения инновационных разработок как за счет растущих объемов продаж, так и привлечения иностранных инвесторов.

Одновременно можно наблюдать реализацию программы субсидирования и утилизации, реализуемые еще с 2000 года, новый виток которых был обусловлен экономическим кризисом 2009 года и был призван смягчить или нивелировать все возможные негативные последствия. Стоит также особо отметить, что программа субсидирования была направлена не на экстенсивное повышение роста продаж, но была востребована необходимостью решить ряд социальных и экологических проблем. Например, при субсидировании покупки предпочтение отдавалось жителям сельской местности, всемерно поощрялась покупка экологически безопасных гибридных автомобилей.

Для реализации программ поддержки автопрома в прошлом году правительство КНР выделило 732 млн. долларов. При этом объем финансовых потоков, поступивших со стороны иностранных инвесторов в 2009 году в качестве вложений только в деятельность той же «SAIC Motor» достиг отметки в 200 млн. долларов. Эффект от финансовых вливаний сказался незамедлительно – чистая прибыль компании по итогам 2009 года составила 967 млн. долларов, а за первый квартал 2010 года показатель чистой прибыли вырос на 300 процентов.

Таким образом, видно, что китайская автомобильная промышленность является приоритетным направлением для иностранных инвесторов. Выгоды от организации производства для иностранных компаний в КНР намного превышают связанные с этим затраты, среди которых – применение нерыночного способа экономического регулирования. К моменту предполагаемого присоединения уже были реализованы планы по привлечению иностранных производителей на внутренний рынок, составило преимущество Китая при вступлении в ВТО. Требования ВТО, предъявляемые к Китаю, выглядят менее жесткими, чем в случае России.

Для автомобильной промышленности Российской Федерации с учетом национальной специфики, наиболее актуальны мероприятия, предусматривающие действие особых экономических зон, возможность проведения протекционистской политики при решении вопросов экспорта и импорта, защиту рынка с учетом перспективы вступления в ВТО (посредством налогового регулирования и предоставления льгот отечественным производителям). А также финансирование государством инновационных программ – не только в части их разработки, но и в части внедрения и постановки на промышленное производство.

При этом, реализация программ повышения инвестиционной привлекательности, позволивших Китаю добиться столь внушительных результатов в столь сжатые сроки, в российских условиях способна принести еще более заметный эффект, так как для КНР на данном этапе характерна административно-командная система, а Российская Федерация все-таки имеет пусть и не очень развитые, но потенциально более гибкие рыночные механизмы.

Несмотря на функционирование АКС в Китайской народной республике, все проведенные мероприятия отнюдь не были подчинены политике жесткого протекционизма и подавления входа на внутренний рынок других значимых автокорпораций. Напротив, китайская промышленность сохраняет ориентацию на международное партнерство, при этом мягко корректируя общемировые тенденции с учетом национальных интересов. Так, например, если сборка автомобилей марки « Toyota » в КНР осуществляется при практически стопроцентном использовании деталей местного производства, то для сборки тех же автомобилей на территории Российской федерации используются исключительно привозные детали, производства оригинальной компании.

Нельзя не отметить, что именно с вопросом промышленной сборки связаны первые положительные предпосылки для дальнейшего оздоровления отечественного автопрома – в начале 2011 года Российской Федерацией было аннулировано соглашение о льготных режимах промышленной сборки для иностранных автопроизводителей. Эту меру можно смело расценивать, как первый шаг на пути защиты и возрождения российской автомобильной промышленности. Также, несомненной победой российские автоконцерны могут считать, что в последний период заключения контрактов на льготную промышленную сборку, китайским компаниям, в числе прочих подававшим заявку, было отказано в соглашении, несмотря на то, что потенциальные инвестиции с их стороны могли бы составить по экспертным оценкам около 380 млн. долларов. Официальная версия отказа заключается в несоответствии китайской продукции требованиям безопасности. Значение же этого шага для возрождения и защиты российского автопрома переоценить сложно.

На данный момент, возможность применения мер поддержки автопрома, сходных с теми, что были приведены в рамках описания китайской практики, в России высказывается только в виде предложений и рекомендаций, однако такие предложения звучат все чаще и их обоснованность уже не подлежит сомнению.

Кроме того, руководством ведущих автопроизводителей были предложены некоторые специфические проекты, призванные стимулировать именно развитие российского рынка с учетом сложившихся особенностей – как то создание полноценного производства автокомпонентов (на что в минувшем году государством было выделено 180 млн. руб.), выделении отдельных производств с целью направленного обслуживания автопрома, организация специализированного агентства по автокредитованию граждан.

Анализируя стратегии повышения инвестиционной привлекательности автомобильных компаний, которые уже давно занимают нишу производителей качественной продукции под известными брендами, нельзя не заметить существенного различия в определении приоритетных направлений. Хорошим примером может служить рассмотрение программы повышения инвестиционной привлекательности французской компании «Citroen», которую автопроизводитель реализовывает начиная с 2008 года, потратив на ее осуществление около 5 млрд. долларов. Основными положениями этой программы является направление собственных и заемных средств на значительное улучшение уровня сервиса и качества производимой продукции, обновление модельного ряда, разработку специальной программы работы с корпоративными клиентами, новую динамику развития дилерских центров, увеличение рекламных бюджетов, плана повышения конкурентоспособности. Одной из наиболее значимых вех на пути намеченного развития в стратегии указывается открытие в 2010 году совместного с китайской компанией «Dongfeng Motor» производства на территории КНР.

В 2010 году компания «Audi» привлекла в развитие производства инвестиции объемом 7,3 млрд. евро. Примерно 5,9 млрд. евро будут вложены в разработку новых продуктов, в том числе гибридных и электрических моделей, а также совершенствование существующих технических модификаций.

Как сообщает агентство «Reuters» со ссылкой на официальных представителей, объем инвестиционных вложений, привлеченных компанией «Hyundai» в целях реализации проектов развития составляет около 9,5 млрд. долларов. В минувшем году Hyundai Motor Group, объединяющая марки Hyundai и Kia, потратила на эти цели около $8,3 млрд.

«Toyota Motor» – автопроизводитель, который традиционно тратит на НИОКР больше всех компаний в мире – в прошлом году привлекла на инновационные цели около 10 млрд. долларов. Большая часть этой суммы была потрачена на разработку такого перспективного проекта, как производство автомобилей на водородных топливных элементах. Как заявляют представители компании, в широкую продажу эти транспортные средства поступят уже в 2015 году.

Источниками финансирования, которое названные компании направляют на реализацию своих проектов, являются и собственные средства, включающие прибыль от коммерческой и инновационной деятельности и привлеченные иностранные и внутренние инвестиции, обусловленные высокой степенью рентабельности деятельности этих компаний.

Для внедрения в отечественную практику, в силу особенностей российской экономики, куда больше подходят методы, так успешно примененные Китаем. Таким образом, можно сделать вывод, что на данный момент приоритетным направлением повышения инвестиционной привлекательности является именно финансирование программ поддержки со стороны государства.

Уровень риска для иностранных инвесторов, вкладывающихся в российскую промышленность (не только в автомобилестроение), всегда был достаточно высок. Инвестиции зарубежных компаний в отечественный автопром обусловлены прежде всего собственными интересами, но никак ни развитием российской автомобильной промышленности. Основной причиной того, что на протяжении последних пяти лет поток инвестиционных поступлений со стороны иностранных автомобильных компаний не иссякает, является низкая стоимость организации производства продукции – на территории нашей страны, с использованием мощностей наших автопроизводителей, но под маркой компании-инвестора.

Кроме того, до недавнего времени существовал и второй, не менее существенный фактор привлечения зарубежного капитала в состав акционеров предприятий отечественной автомобильной промышленности – иностранные аналитики характеризовали российский автомобильный рынок, как имеющий высокий потенциал роста. Подобное утверждение небезосновательно – предпосылки для роста российского рынка налицо: на сегодняшний день на 1000 граждан РФ приходится 150 автомобилей, тогда как в Европе этот показатель достигает 600.

На что прямо указал глава направления «Евразия» в правительстве французской группы «Renault» К. Эстев, после того, как в 2008 году концерн приобрел блокирующий пакет акций «АвтоВАЗа»: «Покупка Renault акций АВТОВАЗа – долгосрочная инвестиция, которая оправдает себя в будущем. Она позволяет Renault занять позицию на рынке, который станет одним из первых в мире. Renault вложился в Россию вовремя. Группа теперь находится в выгодном положении, чтобы воспользоваться ростом рынка, когда наступит скачок».

Так же считали менеджеры многих зарубежных корпораций («Toyota», «Nissan», «Volkswagen», «Peugeot Citroen», «Hyundai»), вкладывавших средства в производство своих автомобилей посредством местных промышленных мощностей, вполне справедливо полагая, что нельзя не воспользоваться ситуацией на российском авторынке для укрепления и развития собственных предприятий – тем более при отсутствии конкуренции со стороны отечественного производителя.

Однако, 2009, кризисный год, принес небывалый спад в объемах продаж автомобилей в России – по оценкам зарубежных экспертов, чтобы вернуться к докризисным показателям продаж, нашему авторынку понадобится еще как минимум шесть лет. Наибольшие потери, естественно, понес концерн Renault, так опрометчиво вложившийся во флагман российского автомобилестроения.

Последствия не замедлили сказаться на степени инвестиционной привлекательности российского автопрома в целом. Реакция потенциальных внешних инвесторов была более чем показательна, что в полной мере отражают материалы ведущих иностранных финансовых изданий того периода: ««Renault» попала в российский инвестиционный тупик» – заявляет «Financial Times», ««Русская мечта» для «Renault» обернулась кошмаром» – вторит ей французская «Les Echos». Причину подобной ситуации обозреватель «Les Echos» Дени Фенсильбер видит не только в обвале продаж, но и в «специфике местного менеджмента», которая по мнению издания состоит в том, что «проекты русских в большинстве своем не поддаются расшифровке, даже для акционеров, имеющих долю 25%».

В связи с указанными событиями, французский автоконцерн, рассчитывавший на широкомасштабное сотрудничество с АвтоВАЗом, вынужден был свернуть большую часть программы финансирования совместных проектов, несмотря на то, что объем инвестиций на их реализацию уже составил около 120 млн. евро. Несмотря на активные попытки менеджеров российской стороны инициировать возобновление финансирования и привлечь «Renault» к спасению АвтоВАЗа, в планы концерна пока что входит лишь оказание управленческой и технологической помощи.

Подводя итог, следует сформулировать наиболее краткую формулу возрождения отечественного автопрома: будет государственная поддержка, направленная на финансирование целевых программ – будет развитие; будет развитие – будет высокая инвестиционная привлекательность.

Развернутый алгоритм наиболее оптимального развития российской автомобильной промышленности представлен на рисунке 1.

Рис. 1. Приоритетные направления мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности по результатам анализа зарубежной практики

Источники: http://kartaslov.ru/книги/Сборник_Автомобильная_промышленность_производство_реализация/3, http://www.rbc.ru/business/02/08/2017/59819b139a79473ea51fcb06, http://moluch.ru/archive/34/3881/

Источник: invest-4you.ru