Вложение инвестиций в развитие инфраструктуры

X Международный железнодорожный бизнес-форум
«Стратегическое Партнерство 1520»

Инвестиции в инфраструктуру как лекарство для экономики

Мировая практика показывает, что реализация инфраструктурных проектов способна стабилизировать экономику любой страны. В сегодняшней России применение этого опыта осложняется геополитической и экономической ситуацией. Тем не менее участники Х Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», прошедшего в июне 2015 года в Сочи, пришли к выводу: инвестировать в инфраструктуру в настоящих условиях – единственно верное решение.

Инвестиции: воздержание хуже риска

Согласно оценкам Международного валютного фонда, в странах с развитой экономикой увеличение инвестиций в инфраструктуру на 1 п. п. от ВВП способствует дополнительному росту производства на 0,4% в течение первого года и до 1,5% – последующих 4 лет.

В государствах с развивающейся экономикой данные показатели составляют 0,25 и 0,5% соответственно. Инвестирование является важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, и это подтверждает динамика инфраструктурного развития во всем мире. Так, в период с 2003 по 2012 год протяженность железных дорог Европейского союза увеличилась на 13 тыс. км, Японии – более чем на 1,5 тыс. км, Индии – на 1,4 тыс. км.

По оценкам Еврокомиссии, ежегодные государственные расходы 27 стран Европы на поддержку и развитие инфраструктуры составляют в общей сложности около $46 млрд. Протяженность высокоскоростных магистралей в Европе к 2020 году должна возрасти до 21 тыс. км (для сравнения: в 2005 г. она равнялась всего 4 тыс. км).

В настоящее время вопрос строительства ВСМ обсуждается и в развивающихся странах, в частности в Бразилии. Турция начала строительство железнодорожного тоннеля под Босфором. О широкомасштабных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру уже заявили страны Персидского залива: Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Бахрейн, Катар, Оман – до 2020-го общий объем финансовых вложений может составить более $200 млрд.

В США, стране, где наиболее развит автомобильный транспорт, железно­дорожники до конца 2015 года намерены инвестировать в развитие инфраструктуры до $29 млрд. Для сравнения: в 2014-м на это было потрачено примерно $27 млрд, годом ранее – $25 млрд. А лидирует, разумеется, КНР, где в последние годы было построено 15 тыс. км скоростных и высоко­скоростных железных дорог, при этом ежегодно в Поднебесной производится около 300 поездов. «Я был потрясен, когда увидел эти цифры, – признается директор Института экономики Российской академии наук Руслан Гринберг. – Особенно с учетом того, что в Китае почти не ведут дискуссий о преимуществах и недостатках частных и государственных инвестиций». По мнению эксперта, в России решение данного вопроса затянулось. «Пора делать выбор, – настаивает Р. Гринберг. – Риски госинвестиций сущест­венно ниже рисков их отсутствия».

Успешные и не очень

Решение проблемы доходности инфраструктурных проектов является одним из основных факторов, влияющих на объем инвестиций.
«В Европе эта тема часто обсуждается, так как многие высокоскоростные линии не дают дохода», – констатирует управляющий директор International Business Development Жан-Луи Трюэль. По его наблюдениям, в мире есть только две прибыльные ВСМ – в Японии и Франции. Практика показывает, что экономические прогнозы оправдываются далеко не всегда, а слишком оптимистичные ожидания могут привести к потерям. Классическим примером служит Испания, где изобилуют инфраструктурные мегапроекты, в том числе ВСМ.

С одной стороны, в этой сфере Испания идет вслед за Китаем, опережая Францию и Германию, с другой – выстроено огромное количество железнодорожных станций, которые попросту пустуют. Первый частный испанский аэропорт Сьюдад-Реаль Центральный, строительство которого обошлось в €1,1 млрд, открылся в 2009 году, но уже к октябрю 2010-го объявил себя банкротом с долгами на сумму свыше €300 млн, а в 2012-м был полностью закрыт. Кстати, в июле 2015 года заброшенный аэропорт всего за €10 тыс. приобрела китайская инвесткомпания.
Однако бывает и наоборот. Например, проект автомобильного виадука Мийо на юге Франции вызывал сомнения еще на стадии замысла: критики считали, что инвестиции в €350 млн не окупятся, а природе будет нанесен непоправимый ущерб. Тем не менее сложное техническое сооружение после ввода в эксплуатацию не только не нарушило общее впечатление от прекрасного пейзажа, но и начало приносить ежегодную прибыль €50–100 млн. Кроме того, благодаря инвестициям объект привлек массу туристов, а регион получил рабочие места и импульс к развитию.

«Оценить полный экономический эффект от инвестиций очень сложно, потому что не все переменные в этом уравнении известны», – заключает Ж.-Л. Трюэль. В то же время, по его наблюдениям, есть хорошие примеры во Франции, когда строительство ВСМ оказывало положительное воздействие на развитие регионов, – благодаря ему туристы стали чаще появляться в Лилле и Марселе. Инфраструктура подтянула экономику, их взаимосвязь стала ключом к успеху. Кстати, Ж.-Л. Трюэль предполагает, что в теории скоростной поезд, идущий к Байкалу, также мог бы вывести крупный регион России на новый экономический уровень.

Специфичная Россия

По словам президента партнерства «Новый экономический рост» Михаила Дмитриева, пространство РФ организовано весьма специфично. Доля территории, пригодной для масштабного освоения, где реально создается основная часть добавленной стоимости и сказывается большинство косвенных эффектов от развития транспорта, гораздо ниже, чем в большинстве других крупных стран. «Если железная или автомобильная дорога идет в регион, где отсутствуют возможности либо для развития коммунальной инфраструктуры, либо для девелопмента, либо для притока трудовых мигрантов, то прогнозируемые эффекты могут так и не возникнуть», – полагает М. Дмитриев. По его оценкам, около 3/4 всех эффектов от прироста производительности валового внутреннего продукта в России в ближайшие 20–30 лет возникнут в основном за счет развития несырьевой экономики в крупнейших городах. Однако успех может быть достигнут только в том случае, если развитие транспорта и самих этих населенных пунктов будет синхронизированно.

«В крупных агломерациях принцип другой: не идти за отраслями, а искать те возможности, где можно повысить концентрацию производств и за счет этого поднять производительность и добавленную стоимость, то есть развить высоко­технологичные сектора экономики», –
продолжает эксперт. Правда, говоря о получении эффекта масштаба, обус­ловленного концентрацией экономической деятельности в крупных городских агломерациях, трудно понять заранее, какие именно отрасли будут развиваться.

«Главное – выяснить, можно ли в принципе на конкретной территории с учетом ее специфики повысить плотность экономической деятельности, – рассуждает М. Дмитриев. – Если мы видим, что это удается, в том числе с помощью транспортных проектов, значит, есть шанс и на развитие высокопроизводительных отраслей». Это тенденция, которая эмпирически подтверждена в промышленности и секторе услуг в большинстве развитых стран.

Конечно, считать можно и так и эдак, но главное, чтобы расчеты впоследствии пригодились. Если инфраструктурные объекты являются драйверами экономического оживления, то возникает вопрос выбора приоритетов. Всегда ли он имеет научное обос­нование? «Насколько я знаю международный опыт, на практике речь, как правило, идет о соревновании научно-технических структур, предложивших различные варианты проектов, – говорит Р. Гринберг. – При этом последнее слово остается, например, за парламентом, который согласно своим представлениям о добре и зле решает, куда строить железную дорогу».

Где взять деньги?

По словам экономиста и политолога Михаила Хазина, в целом экономическая эффективность инвестиций определяется ростом конечного спроса, а он в последние годы постоянно падает, как и шансы на возврат вложений. «Инвесторы должны понимать, что денег они не получат, – заключает М. Хазин. – Отсюда вывод: роль государства как инвестора будет серьезно расти». Другие эксперты приходят к аналогичному заключению, основываясь на менее радикальных предпосылках.

По мнению Р. Гринберга, главенствовавшая в общественном сознании в течение последних 20 лет установка на саморегулирование экономики сейчас меняется. «Приходит понимание того, что систематическое финансирование инфраструктуры государством все-таки безальтернативно, особенно когда частный бизнес, как у нас в стране, не готов к финансированию таких серьезных проектов, например высокоскоростной железной дороги», – поясняет он.

Если государство должно быть основным инвестором, то какова роль частников? Единства мнений здесь пока нет, при этом юридическая база ГЧП в принципе уже создана: соответствующий закон вот-вот будет принят. Разногласия носят, как ни странно, филологический характер. «Люди, склонные преувеличивать роль свободного рынка, считают, что ГЧП – это нечто отсталое, а будущее – за ЧГП (при котором инициатива исходит от бизнеса. – Прим. ред.), хотя в моем представлении ЧГП зачастую означает обирание казны в собственных интересах, – заявляет Р. Гринберг. – Яркий пример – два знаменитых кинорежиссера, которые хотят сделать проект «Едим дома». По мнению эксперта, в таких инициативах страна вовсе не нуждается, но при этом ей необходима ярко выраженная промышленная политика, привлекательная для потенциальных частных инвесторов.

Возникает логичный вопрос: насколько наше государство готово к роли инвестора-лидера? По мнению председателя комитета по вопросам собственности Государственной Думы Федерального Собрания РФ Сергея Гаврилова, основной игрок на рынке инвестиций должен создавать ощущение надежности, формировать понятные и долгосрочные сигналы, но государство пока на это не способно в достаточной степени. «Если оно будет исполнять свои обязательства в полном объеме, тогда различные финансовые инструменты в области привлечения инвестиций будут эффективными и недорогими», – подчеркивает он.

Другой аспект проблемы связан с геополитикой. Как известно, привлечение средств из-за рубежа, в том числе для инфраструктурного развития, в РФ в настоящий момент затруднено. Однако источник хотя и ограничен, но исчерпан не полностью. «Переговоры с китайцами по скоростным магистралям показывают, что он существует, – отмечает президент – председатель правления, член Наблюдательного совета ОАО «Банк ВТБ» Андрей Костин. – Тем не менее сейчас опираться нужно на внутренние резервы, в том числе на Фонд национального благо­состояния, Пенсионный фонд и пр.».

По мнению профессора Центра банковского дела, финансов и устойчивого развития Школы менедж­мента Университета Саутгемптона Ричарда Вернера, найти источники инвестиций внутри страны можно всегда, так как основную денежную массу создают не центральные банки, а небольшие коммерческие кредитные учреждения. «Когда они выдают займы, вы подписываете контракт, получаете ссуду или заем, ваши обязательства обеспечивают постоянное поступление средств, – рассуждает эксперт. – Чем больше малых банков, тем стабильнее вся система». Заодно Р. Вернер напоминает о том, что в принципе существует два подхода к экономическому развитию страны: например, Британская империя в свое время была построена благодаря внешнему финансированию, а Германия, Южная Корея, Тайвань и Китай шли по другому пути.

Так или иначе, но среди инвесторов проекты в области инфраструктуры традиционно считаются привлекательными, потому что позволяют обес­печивать долгосрочное размещение и возврат денег. При этом представители крупнейших мировых финансовых организаций уверены, что в нынешних условиях экономический рост достижим только при активном и масштабном инвестировании в инфраструктуру. Ученые, в свою очередь, осуществляют поиск новых методов оценки доходности и источников финансирования проектов. Однако результативность каждого конкретного начинания можно выявить лишь на практике, поэтому стоит и копить опыт, и делать выводы на будущее.

Инфраструктурные инвестиции: проблемы и перспективы

экономические науки

• Рачеева Яна Вадимовна , магистр
• Санкт-Петербургский государственный экономический университет

• ИНВЕСТОР
• ПРОЕКТ
• ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ
• ИНФРАСТРУКТУРА
• ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО
• ФИНАНСИРОВАНИЕ
• НЕГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕНСИОННЫЙ ФОНД
• ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОБЛИГАЦИИ

Похожие материалы

Инфраструктурные инвестиции – вложение капитала в комплекс объектов, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения условий жизнедеятельности общества. Инфраструктуру можно разделить на социальную (больницы, дома культуры и спорта, школы, государственные учреждения и суды), транспортную (дороги, мосты, железная дорога, туннели, водные и воздушные порты), энергетическую (генерация, передача и распределение энергии и газа) и коммунальную (городское устройство, централизованные системы водоснабжения и водоотведения, очистные сооружения, переработка и утилизация мусора).

Развитие инфраструктуры — один из основных факторов поддержания долгосрочного экономического роста любой страны и определяющую роль в этом процессе играют инвестиции.

Многие ученые и эксперты утверждают, что инвестирование в инфраструктуру для решения обостряющихся проблем в этой сфере — это действенный, эффективный и надежный способ стимулирования развития экономики. Вложение инвестиций в инфраструктуру в краткосрочной перспективе создает новые рабочие места, решает социальные вопросы, в среднесрочной перспективе стимулирует экономический рост региона, территорий, а в долгосрочной перспективе создает такой эффект, при котором снижаются издержки в целом, экономика демонстрирует уверенные показатели роста и, как следствие, улучшается качество жизни населения в целом. В непростых финансово-экономических условиях именно вложения в инфраструктуру помогут быстрее диверсифицировать направления развития экономики, поэтому участие и поддержка государства на начальном этапе жизненно необходимы.

В России формирование и поддержание инфраструктурных объектов на должном уровне всегда имело определенные трудности. Сейчас, в рыночных условиях, как и советское время, финансирование происходит по остаточному принципу. Средства поступают в основном из бюджета и их недостаточно. Объекты, построенные в прошлом веке, стареют, изнашиваются и требуют модернизации. Наблюдается нехватка вложений в высокотехнологичные и специализированные комплексы, в авто- и железнодорожную инфраструктуру, увеличиваются транспортные издержки, происходит нерациональное задействование мощностей. Так как развитие инфраструктуры оказывает положительное влияние на конкуренцию на рынке, экономический рост территориальных образований, развитие предпринимательской деятельности, развитие инновационных технологий, то необходима разработка методов решения поставленных задач главным образом за счет инвестиций.

В сложившихся экономических и политических условиях российское правительство стремится ускорить процесс осуществления инфраструктурных проектов. В этой связи активно разрабатывается нормативное регулирование. Основным механизмом взаимодействия власти и бизнеса для решения тех или иных практических задач в сфере создания общественных благ, при нехватке бюджетных средств, становится государственно — частное партнерство (ГЧП) [4, с. 248-251].

Несмотря на все преобразования, в настоящий момент существует несколько факторов, которые препятствуют активному развитию ГЧП в регионах. К основным проблемам можно отнести неразвитость институциональной среды в сфере государственно-частного партнерства; отсутствие опыта реализации ГЧП проектов; недостаточная инвестиционная привлекательность субъектов, особенно тех, которые расположены далеко от основных центров страны.

В свою очередь показателями уровня развития институциональной среды в субъектах РФ является региональный закон об участии субъекта в ГЧП, нормативно-правовые акты субъектов РФ, устанавливающие порядок работы с проектами ГЧП, а также наличие органов власти субъектов, функциональные подразделения или коллегиальные органы, ответственные за развитие ГЧП.

На сегодняшний день 80% субъектов РФ приняли законы об участии в ГЧП, в 18 регионах данные законодательные акты применялись для реализации проектов и только в 3 субъектах региональное законодательство эксперты оценивают как эффективное. Сложности также состоят в том, что в 2014 году были внесены изменения в Земельный кодекс РФ, которые, по сути, отменили возможность проведения конкурсов на предоставление земельных участков, сделав обязательным проведение аукционов и установив ряд исключений. Так как большинство применяемых региональных законов об участии субъекта РФ в ГЧП проектах предусматривали имущественное участие региона через проведение конкурса на землю, поэтому дальнейшая судьба данных законов неизвестна. В связи с этим основной задачей для всех субъектов РФ является приведение регионального законодательства в соответствие с федеральным и с общепринятыми принципами ГЧП.

Нормативно-правовые акты субъектов РФ, которые устанавливают порядок работы с проектами, действуют в 45 регионах страны, однако в 36% случаях данные акты имеют низкое качество проработки, в 19 регионах качество можно оценить как достаточно высокое, и только в 10 субъектах как высокое. В отдельной регламентации нуждается взаимодействие между ведомствами при инициировании, согласовании и разработке концессионных проектов по инициативе властей, межведомственное взаимодействие при рассмотрении сложных проектов в рамках частной концессионной инициативы, а также оценка целесообразности и порядок предоставления субсидирования из регионального бюджета на исполнение обязательств в рамках концессионных соглашений.

Что касается органов власти субъектов, которые ответственны за государственно-частное партнерство, то существует необходимость выстраивать более эффективное взаимодействие с частными партнерами на всех этапах жизненного цикла проектов, а также повышать информационную открытость таких структур.

Помимо рассмотренных показателей, влияющих на уровень развития институциональной среды в сфере ГЧП, также можно выделить качественную проработку и учет специфики механизмов государственно-частного партнерства в документах стратегического планирования, опыт «проектных команд» в регионе; системный подход к развитию сферы ГЧП в целом на региональном уровне.

В ряде субъектов РФ состояние институциональной среды все еще остаётся неудовлетворительным, что негативно влияет на перспективы привлечения инвестиций в проекты ГЧП и не позволяет выстроить единую государственную политику субъекта по развитию сферы ГЧП.

Одним из основных факторов, влияющих на развитие государственно-частного партнерства, является опыт регионов в качественной реализации проектов. Наблюдаемое увеличение количества проектов достигается более ответственным подходом субъектов заполнению информации по проектам, многократным ростом числа муниципальных концессий, активностью субъектов по инициированию новых проектов, но, тем не менее, прирост проектов не гарантирует улучшение ситуации с качеством их подготовки. При разработке проектов допускается ряд существенных ошибок: отсутствуют существенные условия концессионного соглашения, формального подхода к определению обязательств концедента перед концессионером и другие. Качество проектов – это один из ключевых рисков развития ГЧП на ближайшую перспективу, который может существенно притормозить дальнейшее развитие партнерства государства и бизнеса в России.

Ещё один немаловажный фактор, влияющий на активность частных инвесторов – инвестиционная привлекательность региона. При оценке данного фактора учитываются множество показателей: уровень экономического роста региона, размеры рынка, конкуренция, темпы роста рынка, факторы риска и другие. В России большое количество регионов с потенциалами роста, но многие инвесторы опасаются вкладывать в районы, находящиеся далеко от основных центров страны. В итоге большую долю капиталовложений получают регионы с крупными городами, где большая доходность и меньший риск.

Таким образом, дальнейшее развитие ГЧП в регионах возможно только при условии выполнения следующих условий: формирование эффективных проектных команд в регионах путем создания комплексных программ обучения специалистов органов исполнительной власти, вовлеченных в процесс разработки и реализации проектов ГЧП; разработка и внедрение регламентов для системного подхода в управлении проектами ГЧП; методическое сопровождение внедрения механизма частной концессионной инициативы; принятие и введение положений проекта федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства, муниципально-частного партнерства в Российской Федерации»; создание площадок по обмену опытом между регионами. Все вышеуказанные меры будут способствовать ускоренному развитию государственно-частного партнерства в регионах Российской Федерации.

Стоит отметить, что ГЧП — не единственный механизм привлечения инвестиций в инфраструктуру. На рынке существуют такие инвесторы как негосударственные пенсионные фонды. Это новые игроки на рынке финансирования инфраструктуры, появившиеся из-за изменений в регулировании финансовых рынков.

В России объем средств в индустрии НПФ – около 2 трлн.руб. Часть этих средств может быть направлена на финансирование инфраструктурных проектов – строительство дорог, систем переработки твердых бытовых отходов, водоснабжения, объектов культуры, образования и здравоохранения.

Пенсионные фонды могут принимать участие в финансировании проектов путем покупки облигаций, а затем возвращать вложенные средства в течение срока действия концессионного соглашения.

С одной стороны инфраструктура привлекательна для инвестиций средств НПФ, так как длительность инфраструктурных активов совпадает по длительности с долгосрочными пенсионными обязательствами, стабильность денежного потока от инфраструктурного проекта гарантирует выплаты по достижению пенсионного возраста, а за счет защиты доходов от инфляции, будет сохраняться реальная стоимость накоплений. С другой стороны, существует ряд проблем: отсутствие региональных программ и планов размещения объектов, не оформлены права собственности, потребность в долгосрочной тарифной политики и готовности её развивать с учётом инвестиций концессионера, а также нет восприятия особенностей инвестиций со стороны НПФ.

На сегодняшнем этапе Министерство экономического развития России ведет переговоры с негосударственными пенсионными фондами, которые начали вновь получать накопления граждан в апреле 2015 года после двухлетней заморозки. Фонды получили средства своих клиентов после прохождения процедуры акционирования и вступления в государственную систему гарантирования.

На мировом уровне стратегия институциональных инвесторов, специализирующихся на долгосрочных вложениях в инфраструктуру, начинает уходить от классических стратегий управления портфелями финансовых инструментов в сторону управления инфраструктурными проектами. Пенсионные фонды все активнее входят в капитал проектных компаний, защищая свои интересы ещё на стадии разработки тех или иных бизнес-процессов и решений, а также, следуя правилам «разумного инвестора», максимально используют возможности прямых инвестиций в рамках проектного финансирования.

Подводя итог, можно выделить основные задачи, решение которых позволит увеличить количество инфраструктурных инвестиций в Россию.

Во-первых, необходимо обеспечить прозрачность и конкурентность тендерных процедур, что повысит эффективность инвестиций в российскую инфраструктуру, так как это является одним из основных препятствий, сдерживающих развитие инфраструктуры в России.

Во-вторых, необходимо содействие правительства в достижении требуемого уровня доходности. На сегодняшний день частный сектор готов инвестировать в инфраструктуру, но из-за недостаточных гарантий возврата вложений, опасается вливать свои финансовые средства.

В третьих, региональные проекты должны получать финансирование из федерального бюджета. При этом получению такого финансирования должно предшествовать выполнение предварительных условий, которые снизят риск и увеличат шансы на успех проекта. Необходима разработка региональных стратегий развития инфраструктуры регионов.

В-четвертых, осуществлять крупные проекты необходимо на базе предварительного планирования региональной инфраструктуры, основываясь рекомендациями по реализации проектов ГЧП в субъектах РФ, разработанных Министерством экономического развития. Также инвестиционные проекты, претендующие на финансирование из Фонда национального благосостояния, должны отбираться на основе строгих критериев, что повысит эффективность инвестиций.

Также необходимо устранять проблемы, связанные с оформлением прав собственности, что значительно упростит участие частного бизнеса в ГЧП проектах.

Одним из способов повышения инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов для частных инвесторов является конкретизация и разъяснение государственной стратегии. Правительству необходимо объяснять приоритеты развития инфраструктуры и раскрывать информацию о проектах, находящихся на этапе планирования.

Немаловажная задача – разработка инфраструктурных проектов, ориентированных на привлечение средств институциональных инвесторов: НПФ, страховых компаний, международных фондов

Существует потребность в стимулировании привлечения инвестиций зарубежных компаний в инфраструктурные проекты в России. Заинтересованным иностранным компаниям следует заниматься поиском надежного российского партнера для совместной разработки долгосрочной стратегии инвестиций в инфраструктуру РФ.

В заключении необходимо отметить, что даже в условиях экономического кризиса, Россия обладает большим потенциалом и готова предложить инвесторам достаточное количество интересных и выгодных проектов. Потенциал рынка страны ещё не до конца раскрыты, ни один совместный проект государства и бизнеса не доведен до финансового закрытия, многие проекты ещё только на стадии разработки. При этом инвесторам предоставляется широкий выбор проектов с различными масштабами участия.

Основным препятствием, мешающим привлечению частных инвестиций в инфраструктурные проекты — неопределенность. На данном этапе в российская экономика испытывает нехватку инфраструктурных инвестиций из-за недостаточных гарантии возврата вложений, неконкурентных условий выбора исполнителей инфраструктурных проектов, а также из-за отсутствие понятной и детализированной стратегии развития инфраструктуры и, как следствие, отсутствие понимания перспектив таких инвестиций.

Выполнение в ближайшей перспективе поставленных задач будет способствовать выходу России на высокий уровень развития инфраструктуры и увеличению экономического роста в целом.

Список литературы

1. НП «Центр развития ГЧП», Министерство экономического развития Российской Федерации. Рейтинг регионов России по уровню развития государственно-частного партнерства 2014-2015 гг. М., 2015.
2. НП «Центр развития ГЧП», Министерство экономического развития Российской Федерации. Рекомендации по реализации проектов государственно-частного партнерства в субъектах Российской Федерации. М., 2013.
3. «Эрнст энд Янг (СНГ) Б.В.». Материалы исследования «Курс 2030: исследование развития инфраструктуры в России». 2014.
4. Присяжная Р.И. Методы государственного стимулирования инновационного развития России // Теория и практика финансов и банковского дела на современном этапе: Материалы XIII межвуз. конф. асп. и докт. – СПб.: СПбГИЭУ, 2011. — 0,24 п.л.
5. Сизов Ю. Государственно-частное партнёрство на основе концессий как основа устойчивого развития экономической и социальной инфраструктуры России. Материалы Российского промышленно-экологического форума «РосПромЭко», М., 2014.

Электронное переодическое издание зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), свидетельство о регистрации СМИ — ЭЛ № ФС77-41429 от 23.07.2010 г.

Соучредители СМИ: Долганов А.А., Майоров Е.В.

Приоритеты привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры

Дата публикации: 24.04.2016 2016-04-24

Статья просмотрена: 144 раза

Библиографическое описание:

Латыш И. С., Андреев С. Ю. Приоритеты привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры // Молодой ученый. — 2016. — №8.8. — С. 16-19. — URL https://moluch.ru/archive/112/28851/ (дата обращения: 16.01.2019).

Инфраструктурные инвестиции – это вложения денег в комплекс объектов, которые нужны для обеспечения условий жизни общества и работы отраслей материального производства. Инфраструктурное развитие является одним из самых важных факторов поддержания продолжительного экономического роста каждой страны и определяющую роль в этом процессе несут инвестиции.

Многие эксперты и учёные говорят, что инвестирование в инфраструктуру для решения актуальных проблем общества — это надежный, действенный и эффективный способ стимулировать развитие экономики. Вклад инвестиций в инфраструктуру в краткосрочной перспективе даёт возможность решить социальные вопросы, в среднесрочной перспективе стимулирует экономический рост региона, территорий, а в долгосрочной перспективе создает тот эффект, при котором снижаются издержки в целом, экономика показывает уверенные показатели роста и, как следствие, улучшается уровень жизни населения в целом. В более сложных финансово-экономических ситуациях именно инвестиции в инфраструктуру помогают быстрее диверсифицировать направления развития экономики, поэтому поддержка государства жизненно необходима [6].

В нашем государстве формирование и поддержание инфраструктурных объектов на эффективном уровне всегда имело некоторые затруднения. На данный момент, на рынке, в отличие от советского времени, финансирование происходит по остаточному принципу. Объекты, построенные в прошлом веке, стареют, изнашиваются и требуют модернизации [5]. Проблема в том, что имеется нехватка инвестиций в специализированные и высокотехнологичные комплексы, в железнодорожную и автодорожную инфраструктуры. Наблюдается повышение транспортных издержек, использование мощностей происходит нерационально. В виду того, что инфраструктура положительно влияют на экономический рост регионов, рыночную конкуренцию, развитие деятельности индивидуальных предпринимателей, внедрение инноваций, то стоит разработать концепцию решения современных проблем главным образом с помощью инвестиций [7].

В тех политических и экономических условиях, которые мы сейчас наблюдаем, российское правительство ставит главной целью ускорить процесс реализации инфраструктурных проектов. При нехватке бюджетных средств, государственно-частное партнерство становится главным механизмом взаимодействия бизнеса и власти для разрешения тех или иных проблем в сфере обеспечения общественных благ [4].

В настоящее время, несмотря на все преобразования, существуют факторы, препятствующие развитию ГЧП в субъектах РФ. Основными проблемами можно выделить: низкую развитость институциональной среды; отсутствие опыта в сфере ГЧП; малая инвестиционная привлекательность удаленных от центра страны регионов [2].

На данный момент 80 % субъектов РФ приняли законы об участии в ГЧП, в 18 регионах данные законодательные акты применялись для реализации проектов и лишь в 3 субъектах региональное законодательство эксперты оценивают как эффективное. Сложности также состоят в том, что в 2014 г. были внесены изменения в Земельный кодекс РФ, которые, по сути, отменили возможность проведения конкурсов на предоставление земельных участков, сделав обязательным проведение аукционов и установив ряд исключений. Так как большинство применяемых региональных законов об участии субъекта РФ в ГЧП проектах предусматривали имущественное участие региона через проведение конкурса на землю, поэтому дальнейшая судьба данных законов неизвестна. В связи с этим основной задачей для всех субъектов РФ является приведение регионального законодательства в соответствие с федеральным и с общепринятыми принципами ГЧП [4].

Что касается ответственных за ГЧП органов власти, то имеет место быть необходимость формирования более эффективного взаимодействия с индивидуальными предпринимателями на всех этапах развития и реализации проектов, а также повышать информационную открытость таких структур.

Главным фактором, который влияет на развитие ГЧП, является опыт субъектов в реализации проектов. Также отметим, что качество и социальная ориентированyость проектов является ключевым показателем ГЧП в ближайшей перспективе, который может внести свою лепту в развитие партнерства государства с бизнесом в РФ [3].

Ещё одним важным показателем является инвестиционная привлекательность субъекта страны. При оценке данного фактора учитываются: уровень экономического роста региона, размеры рынка, конкуренция, темпы роста рынка, факторы риска и другие. Как известно, вышеперечисленными признаками обладают лишь близлежащие центру регионы. Считаем, что снижение дифференциации показателей инвестиционной привлекательности субъектов федерации, должно иметь особое место в списке целей стратегического развития экономики России [8].

Таким образом, дальнейшее развитие ГЧП в регионах для реализации инфраструк-турных проектов возможно при условии выполнения ряда условий: создание комплексных программ обучения специалистов органов исполнительной власти, вовлеченных в процесс разработки и реализации проектов ГЧП; разработка и внедрение регламентов для системного подхода в управлении проектами ГЧП; методическое сопровождение внедрения механизма частной концессионной инициативы; принятие и введение положений проекта федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства, муниципально-частного партнерства в Российской Федерации»; создание площадок по обмену опытом между регионами. Все вышеуказанные меры будут способствовать росту инвестирования в инфраструктурные проекты на основе государственно-частного партнерства в разных регионах Российской Федерации [1].

Также отметим, что ГЧП – далеко не единственный способ привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры. На рынке есть и такие инвесторы как негосударственные пенсионные фонды. Это новые игроки на рынке инфраструктурного финансирования, которые появились в виду изменений функционирования финансовых рынков. Пенсионные фонды могут покупать облигации, тем самым финансируя инфраструктурные проекты, а затем возвращать вложенные средства в течение срока действия концессионного соглашения.

Таким образом, можно выделить основные задачи, которые следует решить государству с целью повышения числа инфраструктурных капиталовложений в России:

— необходимо содействие правительства в достижении требуемого уровня доходности инфраструктурных инвестиционных проектов;

— из федерального бюджета должно поступать достаточное финансирования для реализации проектов на основе ГЧП;

— крупные инфраструктурные проекты необходимо реализовать на базе предварительного планирования региональной инфраструктуры;

— упростить участие юридических лиц в ЧГП, устранение проблем, связанных с оформление прав собственности [2].

Говоря о важности и перспективах стимулирования инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов отметим, что даже в условиях экономического кризиса, Россия обладает большим потенциалом и может предложить инвесторам достаточное количество интересных и выгодных проектов. Считаем, что потенциал рынка страны ещё не до конца раскрыт, все совместные проекты государства и бизнеса можно модифицировать и совершенствовать их форму реализации. При этом инвесторам могут предоставляться широкий выбор проектов с различными масштабами участия, возможных льгот и форм доходности, что также свидетельствует о возможности реализации разных инфраструктурных проектов на территории нашей страны.

Также отметим, что основным современным препятствием, мешающим привлечению частных инвестиций в инфраструктурные проекты, является неопределенность. На данном этапе российская экономика испытывает нехватку инфраструктурных инвестиций из-за недостаточных гарантии возврата капиталовложений, а также из-за отсутствия понятной и детализированной стратегии развития инфраструктуры и, как следствие, отсутствие понимания перспектив таких инвестиций для частного бизнеса. На наш взгляд, выполнение в ближайшей перспективе поставленных задач будет способствовать выходу России на более высокий уровень развития инфраструктуры и увеличению экономического роста страны в целом.

1. Присяжная Р. И. Методы государственного стимулирования инновационного развития России // Теория и практика финансов и банковского дела на современном этапе: Материалы XIII межвуз. конф. асп. и докт. — СПб.: СПбГИЭУ, 2011.
2. Сизов Ю. Государственно-частное партнёрство на основе концессий как основа устойчивого развития экономической и социальной инфраструктуры России. Материалы Российского промышленно-экологического форума «РосПромЭко», М., 2014.
3. Андреев С. Ю. Социально-экономические аспекты повышения эффективности кролиководческого бизнеса (по материалам Краснодарского края): дис. … канд. экон. наук / С. Ю. Андреев. — Краснодар, КубГАУ, 2008.
4. Государственно-частное партнерство как один из механизмов развития экономики / Андреев С. Ю., Рысухина Д. В. // Экономика и социум. — 2015. — № 5–1(18). — С. 80–82.
5. Строительство мини-элеваторов как направление государственного регулирования конъюнктуры рынка зерна / Андреев С. Ю., Дьяков С. А. // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета. — 2011. — № 72. — С. 132–143.
6. Проблемы импортозамещения в отечественной экономике / Е. С. Грицинина, Н. В. Власова // Современные тенденции развития экономики и управления: проблемы и решения. Материалы международной научно-практической конференции, 2016. — С. 35–39.
7. К вопросу о повышении эффективности государственного управления национальной экономикой / Андреев С. Ю. // Инновационное развитие современной науки. Материалы Международной научно-практической конференции. — 2015. — С. 87–90.
8. Тенденции развития агропродовольственного сектора России как динамичной отрасли экономики / Власова Н. В., Багарян Ю. В. // Феномен рыночного хозяйства: от истоков до наших дней. III Международная научно-практическая конференция. — 2015. — С. 466–472.

Источники: http://forum1520.com/2015/ru/results/discussions/discussions3/, http://novainfo.ru/article/4190, http://moluch.ru/archive/112/28851/

Источник: invest-4you.ru